“中国新能源汽车产业实现弯道超车不是没有可能，但目前的发展路径必须有所改变。”真锂研究首席分析师墨柯如是判断。
8月27日，中国考虑设立1000亿元人民币电动汽车充电桩基金用于建设更多电动汽车充电设施的消息不胫而走，再度燃起二级市场对于新能源汽车产业的热情。从发放消费补贴到取消购置税，从摇号限号新政到路桥费减免，随着中央与地方扶持政策的持续加码，新能源汽车产业从消费侧到使用侧的支持政策已经趋于立体化。然而，当前中国新能源汽车依然遭遇成长的“天花板”，尤其面临着私家车消费层面极大的瓶颈制约。
究竟是什么原因导致了政策扶持与市场认可之间的严重脱节？中国证券报记者通过调查发现，续航里程的限制和充电设施的不尽完善只是掣肘以纯电动汽车为代表的新能源汽车产业发展的表象，更深层次的原因在于市场博弈力量的孱弱以及汽车整体配套制度建设的乏力。
资质之殇——
从“高考模式”到“自考模式”
我国真正意义上发力新能源汽车产业肇始于2008年北京奥运会。“6年以来，政府、企业等市场主体在新能源领域的巨大投入，和市场空间的真正开启之间，一直存在着强烈的反差。这使我们不得不思考：这个市场迟迟难以真正启动的背后深层次原因到底是什么？”墨柯对中国证券报记者表示。
公开数据显示，截至2012年年底，为支持新能源汽车产业发展，中央财政投入的补贴资金累计高达88亿元。中国社会科学院工业经济研究所能源经济研究室执行研究员白玫介绍，国家财政对新能源汽车较为显性的投入主要包括两大部分：一是购车补贴。纯电动车每辆补贴3.325万元到5.7万元不等，插电式混动乘用车每辆补贴3.325万元，2013年电动汽车销售量是1.76万辆，中央财政补贴消费者购买电动汽车至少是6亿元，2014年电动汽车的销售量有望达到4万辆，中央财政补贴将至少达13亿元。二是对汽车生产企业的补贴。2009年出台《汽车产业振兴规划》，安排100亿元支持新能源汽车及关键零部件产业化；2012年颁布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，中央财政将在未来10年中投入上千亿元，支持节能与新能源汽车核心技术的研发和推广。