混合动力汽车用镍氢电池生产商科力远相关负责人分析指出，倘若把汽车牌照等优惠政策全部统计在内，预计国家对新能源汽车产业的补贴资金累计已经远远超过200亿元。
重磅扶持政策之下，中国新能源汽车的销量虽然出现一定程度增长，但是在消费结构等诸多方面仍存在问题。2014年7月，我国新能源汽车产量达到6962辆，同比增长395%，虽然从增速看成绩喜人，但是从绝对值来看，月销量始终难以突破万辆级别，市场占比也尚未达到1%。而且，新能源汽车对汽车行业的业绩贡献更小，电动车革命口号大于实际。目前，在我国，各地政府及其背后的公交和出租汽车公司是购置新能源汽车的绝对主力，真正的私家轿车市场尚无真正启动迹象。总之，中国新能源汽车产业发展至今，依然难以摆脱以私家轿车为代表的有效需求不足与消费瓶颈制约的难题。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬曾表示，由于基础充电设施不完善以及电动车在用途方面尚不能完全代替传统汽车，中国私人新能源车市场的发展还需要时间。白玫分析认为：“只有随着产品性能的不断改进、成本的下降、充电配套设施的完善、公共领域成功的示范运行，以及北京、上海、深圳等一线城市私人领域新能源汽车的推动力度加大，未来新能源汽车私人消费市场才能被真正激活。”
那么，6年来长久制约中国新能源汽车性能改进和成本下降的核心原因究竟是什么呢？
“自发展新能源汽车战略上升为国家战略以来，不只地方政府在推广新能源汽车时存在保护主义倾向，各新能源汽车制造厂商对于外来制造者也存在极强的保护主义倾向。”曾打算进军新能源汽车产业的浙江某私营企业负责人抱怨称，“目前以国有企业为主的传统汽车企业，在包括新能源汽车和零部件在内的整个汽车产业中拥有极强的话语权，他们总是自觉不自觉地在新能源汽车制造方面进行着‘排外’运动。”
为宝马提供动力锂电池BMS系统的均胜电子相关负责人向中国证券报记者证实，在中国如果没有整车生产资质，即便像该公司这样生产新能源汽车核心零部件的厂家，也是不能生产和制造新能源汽车整车产品的。
根据《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》的规定，在中国市场，新能源汽车整车生产资质的准入门槛非常高，资质主要集中在几大国企和起步较早的部分民企手中。没有生产资质就意味着产品无法销售和上牌，从而限制了业外企业迈向电动车的步伐。