比亚迪董事局主席王传福公开表示，特斯拉的技术对比亚迪来说不是问题，只是两个公司的发展模式、市场定位不同。如果家庭消费启动，比亚迪分分钟就可以造出特斯拉。吉利集团董事长李书福则认为，截至目前特斯拉是成功的，但其造车技术来自集成，吉利要生产出差不多的产品很容易。
在2014年博鳌论坛上，北汽集团董事长徐和谊表示，特斯拉确实对全球汽车行业发展新能源作出突出贡献，但并不是汽车行业的“苹果”。他说北汽正与美国一家公司合作，2015年底将推出超过特斯拉Model S的产品。
另类障碍
尽管如此，中国现阶段还未出现“特斯拉”。
合肥工业大学新能源汽车工程研究院副院长潘轶山介绍，目前中国存在明显的创新制度障碍，很多科研机构看好新能源汽车，也想像特斯拉一样开发新车，却因为没有汽车生产资质、上不了产品目录而被挡在门外。
“现在科研机构想开发电动车，只有两个选择：要么挂靠在大车企名下，借用品牌、资质;要么直接把设计方案卖给大车企。”潘轶山说对《财经国家周刊》记者说，科研机构的创新动力(310328,基金吧)大受打击。
万向集团副总裁倪频认为，中国现在的汽车准入制度，不利于发展新能源汽车。传统汽车行业很封闭，大车企主要利润来自燃油车，创新动力不强。新生力量愿承担风险搞产业创新，却不容易进来。
北京理工大学电动车辆国家工程实验室副主任林程介绍，特斯拉采用的高能量三元锂电池，因材料相对活跃，在中国被认为“易燃、不安全”而禁止使用。实际上，特斯拉的几次“起火事件”都是外部原因造成的，与动力源(600405,股吧)无关。过于保守的电池技术标准，妨碍了产业进步。
特斯拉2003年成立，此后8年连续亏损但获得6轮融资。2010年，亏损中的特斯拉在纳斯达克上市，并再次获得4轮融资支持，使公司度过了产业化的困难期。
业内专家介绍，这种风险投资推动创新，以及美国资本市场“宽进入、严监管”和灵活融资的制度，目前在国内并不具备，即使出现了类似特斯拉的创新企业，如果缺乏完善、灵活的金融支持，也难以笑到最后。
