二是用得烦。这主要体现在特斯拉对电池流转的控制上，特斯拉的车主更换电池后需要返程时再换回来，或者由特斯拉给你邮寄过去(收费)，如果想保留新电池还要补差价。这种服务设定我相信会让绝大部分用户抓狂，这意味着用户在换完电池后很有可能要为留在换电站的电池再单独跑一趟。
作为特斯拉的充电模式，则采用120kw快充20分钟可充满50%、享受充电免费待遇、超充站点已经遍布全美等，未来电能补给可能还会越来越便利，作为一个普通用户用脚投票也会选择充电，谁会愿意花钱买罪来回折腾自己呢?
由此可见，特斯拉换电模式的初始设定就不是一个能够成功商业化的范式，更像特斯拉在电动汽车能源补给方式上的技术储备，我相信特斯拉是有技术，但没有深入探索换电模式如何在私家车领域的商业化推广。对于整车厂来讲，其实只需要专注做车就可以了，而特斯拉从超充站、目的地充电到90秒换电等，已经做得足够多了，虽然可能是迫不得已，但也值得我们敬重。
2、钢铁侠的目标一直是私家车领域
对于 Model S车型一直定位在高端私家车市场，而换电模式在私家车领域推广确实有很多的硬伤，光是电池的问题对于运营商就是一系列麻烦的集合。相反充电模式目前是可以满足私家车用户电能源补给的需求，超充电站遍布全美就可以说明问题，我相信特斯拉也有足够的可信的数据做决策支撑。因此我对马斯克的观点是不否认的，但我想强调的是在私家车这个领域，目前来看确实是这样，但要并不是所有的领域都不适合换电模式，如果有人持这一观点我觉得有点以偏概全。
3、换电模式敢问路在何方?
如果要在换电的模式上走出一条特色的道路来，需要明确换电模式的本质是什么，换电就是追求电动汽车能源补给的时间的最短，效率最高。因此，换电模式要着眼行业领域的应用与突破，特别是出租车或者物流车等行业，以出租车领域为例，根据对多个城市出租车情况调研，一般城市出租车日行驶里程在400-500公里 (某些快递公司的中转物流车也差不多这个里程)，其运营特点是一般是人歇车不歇，基本满负荷运作。
而如果采取充电的车型全天营运则每天要在日间快充3小时左右，极大影响了运营效率与收入，而换电模式则可以有效的解决这一问题，并且像出租车这类行业领域是最具商业化价值，也是最容易实现盈利领域，这正是前不久北汽联合中石化在北京出租车市场推广换电车型C50EB的原因。当然北汽的车型可以做出租车使用，model S这种高端车可没办法把其作为出租车来推广应用吧。
对于这些行业领域，车型要求也相对比较单一，但车辆维保及使用寿命要求较高，换电模式可以提供动力电池以及车辆使用、维保一体化解决方案，解除行业用户使用的后顾之忧，这是充电模式所力所不能及的。充电与换电模式就如同华山派气宗与剑宗的争论，其实都是为了促进整个行业的发展与进步，不存在你死我活的关系，两种模式套路不一样，只要发展方向不跑偏，都能在各自的应用领域大显神通。