“12万”，这是截至去年年底我国新能源汽车的保有数量，而今年1—5月，新能源汽车的销量就已经突破了5万辆。根据国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆;到2020年，能够达到500万辆。
尽管与机动车的整体保有量相比，目前新能源汽车的数量还是一个微乎其微的数字，但是其增速已经呈现出一种不可小觑态势。随着新能源汽车规模的不断扩大，以充电桩建设为重心的电动车后服务市场，正在掀起一股掘金热潮。特别是自2014年年初起，国家电网陆续退出城市充电站建设，国家政策倾向于鼓励市场力量解决充电网络的铺设难题。政策闸口的放开使得大量社会资本蠢蠢欲动，2015年被业界认为是社会资本大举进入充电桩市场的一年。
这个市场究竟应该怎么“玩”?现在还没人能给出某种答案。但是，一些先行者的尝试至少已经证明了：这一定很好玩。
商机大、痛点多，“桩主”难当
一年多以前，王振飞的身份是特斯拉的首批中国车主、ModelSP85D的首位中国车主，他也是第一个把特斯拉从北京开到深圳，又沿着古丝绸之路从青海西宁开到了西藏拉萨的人。在这次近乎疯狂的旅途中，王振飞和他的小伙伴们开着电动车到达海拔最高的地方是唐古拉山口，海拔5231米。与此同时，他们还在青藏线上的13个城镇建造了33个充电桩，其中一个位于西藏安多县的充电桩是目前全球海拔最高(4700多米)的充电桩。
作为一个电动汽车的发烧友，王振飞最初做这件事情的目的只是为了方便其他电动车友自驾西藏，但同时也是一名成功商人的他，嗅到了其中巨大的商机。
目前，国内电动汽车的充电网络主要由三部分组成：一是公共充电站，由特斯拉等车企建设或者由国家电网、普天等能源企业建设，主要解决主干路网上的充电问题; 二是目的地充电，一般是酒店、餐馆、写字楼、商场、社区、学校等提供车位并安装;三是家庭充电，一般由电动车的车主自己安装。
但是，前两者都面临一个巨大的问题：亏损。公共充电站还有来自车企或者政府的补贴，而承担目的地充电的“桩主”们则积极性不高，因为车位价值不菲，但回报却微乎其微，很多酒店和商场安装了也更多只是个“形象工程”，表明一下对节能环保的态度而已。
“一个目的地充电点的组成部分有三个：一是车位，二是充电设施，三是充电桩的运营管理服务。”王振飞告诉笔者，充电设施虽然不贵，但车位既昂贵又稀缺，运营维护也是难题……这些都是“桩主”们的痛点。
充电桩也是个智能硬件
电动车主们也有痛点，他们都希望能够知道哪里有充电桩，这个充电桩是否适配自己的车辆，它现在是否被占用，怎么才能到达这个充电桩，如果能预约使用就更好了……