新能源车换电 “单打独斗”困局亟待破解

　　“比快充强多了。”日前，在位于上海张江AI未来街区的蔚来第二代换电站，蔚来车主廖雨霏的整个换电流程耗时仅6分钟。

　　近日发布的《“十四五”现代能源体系规划》提出，推进电动汽车与智能电网间的能量和信息双向互动，开展光、储、充、换相结合的新型充换电场站试点示范。中国证券报记者调研发现，换电模式补能效率高，电池集中管理，有利于电池回收以及梯次利用，推动循环经济发展。但由于电池标准不统一，车企面临“单打独斗”的困局。

换电乘势而起

　　廖雨霏以前都是以快充方式充电，但排队需要花费很长时间。换电模式推出后，她忍不住去尝鲜。上述换电站工作人员介绍，车主可以通过手机查询电池存量、排队情况等。换电过程包括车辆自检、更换电池以及结算等环节，花费几分钟就能全部完成。

　　与传统充电模式相比，换电模式在用车效率、补能时间、延长电池使用寿命、维护和管理便利性、降低电网负荷等方面具备明显优势。随着新能源汽车渗透率不断提升，充电耗费时间长的短板越来越明显，多样化补能需求迫切。中金资本副总经理屠继贤介绍，换电模式补能时间为3至5分钟，每个标准换电站一天可以补能100至200车次。按照等效服务能力计算，一个标准换电站等同于50个桩位的50kw快充场站、245个桩位的7kw慢充场站。

　　政策支持换电模式发展。2021年11月，《电动汽车换电安全要求》开始实施，此举有利于提升换电行业的标准化程度，促进换电模式发展。2022年2月，工信部等八部门印发《关于加快推动工业资源综合利用的实施方案》提出，推进废旧动力电池在备电、充换电等领域安全梯次应用。3月18日，工信部发布《2022年汽车标准化工作要点》，提出加快构建完善电动汽车充换电标准体系，推进纯电动汽车车载换电系统、换电通用平台、换电电池包等标准制定。

　　在政策大力推动下，换电基础设施建设加快。中国充电联盟数据显示，截至今年1月，全国换电站总量达1386座，其中广东、浙江、上海、江苏均超过100座。

　产业闻风而动

　　“截至今年2月，我们已在全国布局超过600座换电站，覆盖33座城市，相关网络站点建设仍在加速。”奥动新能源品牌与公共事务中心总经理、华东大区总经理黄春华介绍，公司与中石化签署了战略合作协议，将围绕换电站建设运营、补能技术升级及商业模式创新，开展全方位深度合作。奥动新能源计划到2025年建设10000座以上换电站，打造为1000万辆以上新能源汽车提供换电补能服务的多品牌车型共享换电平台。

　　随着新能源汽车渗透率不断提升，车企、电池供应商、换电站设备供应商、换电站运营商相继在赛道上寻找机会，多个环节迎来增量市场。宁德时代推出了标准化的“巧克力换电块”。博众精工的换电站产品已迭代6次，是蔚来汽车换电站主要设备供应商之一。国电南瑞提供能源互联网整体解决方案。科大智能已获得吉利汽车多套换电站生产订单并实现部分交付。

　　“各方一致看好换电赛道。”协鑫能科总经理费智说。

　　以重卡为例，在碳减排政策要求下，传统柴油重卡的使用面临限制，但充电模式下的重卡车价高、充电慢，经济性偏低。如采用车电分离模式，可有效解决充电重卡的痛点，特别是在运行路线、运营场所相对固定的场景，换电重卡有望快速推广。

　　中国石化依托3万多座加油站网点优势，布局充电、换电等业务，加快打造“油气氢电服”综合加能站。中国石化相关负责人告诉中国证券报记者，“十四五”期间，中国石化规划建成5000座充换电站。

　　3月2日，中国石化浙江石油与蔚来汽车合作建设的首座换电站在杭州萧山杨家墩加油站投入运营。作为车主的“电池银行”，该换电站每天可为300余名客户提供服务。

模式尚待完善

　　目前，换电模式发展主要依靠车企“单打独斗”，换电站只能为自有品牌车辆提供服务，运行效率不高。由于投资大，这种模式面临巨大的盈利压力。

　　“在换电站建设环节，土地多为租赁性质，可选择土地很少，土地审批存在诸多限制，建站需求和土地、电力资源有限的矛盾日益凸显。同时，由于跨品牌、多车型、换电平台和装置技术、换电电池包通信协议、电连接器技术等不统一，一座换电站只能服务于单一车辆品牌甚至单一车型。”吉利控股集团董事长李书福说。

　　在汽车行业专家叶磊看来，由于没有更为细化的行业标准指引，加之车企对技术路线的理解不同，同一车企不同车型采用的电池标准都难达一致，更不用说不同车企的电池标准实现统一。

　　一边是行业标准有待统一，另一边则是投入过高给规模化换电带来阻碍。一位接近蔚来的人士告诉中国证券报记者，蔚来内部估算一天50单服务量基本可覆盖一座换电站的租金等运营成本，但即便按一天50单计算，以蔚来二代换电站日服务上限312次计算，利用率仅16%。实际情况可能还不及预期。中国证券报记者走访上海部分蔚来换电站，选择9时、17时前后的早晚高峰时段进行观察，一些换电站单日很难达到50单。按照东方证券测算，乘用车换电站需达到20%左右的利用率，才能实现盈亏平衡。

　　电池标准化是换电模式长远发展的必经之路，同级别车型电池包标准统一或许是短期内实现破局的思路之一。叶磊表示，从理论上讲，尺寸相近、续航里程接近的同级别车型容易统一。比如，由宁德时代作为标准电池包供应方，联合上汽、吉利、广汽等车企成立换电联盟，尝试将不同车企同级别车型电池标准进行统一，有助于打破换电模式推广瓶颈。