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新能源车企竞争加剧分化明显 “油电平价”时代到来了吗?

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2023-08-04
来源:证券时报
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  近期,多家新能源车企公布了7月销量及交付数据,从数据来看,新能源车企之间的销量坐次排名再度发生更迭。除比亚迪再度拔得头筹,以26.22万辆的月销成绩位列销量榜首外,多数新能源车企仍在爬坡阶段,彼此之间的竞争也日趋激烈。

  经历过年初的价格混战后,新能源车企普遍在产品定价上更加理性。小鹏G6、零跑C11、长安深蓝S7等刚刚走向市场的SUV车型,官方指导价均锁定在15万元~25万元级别。比亚迪的宋PLUS冠军版、汉DM-i冠军版的起售价均压缩至20万元以下,秦PLUS DM-i冠军版的起售价已直接下探至10万元。

  与此同时,比亚迪等车企还集体喊出了“油电同价,颠覆燃油”的口号,试图进一步抢占燃油车市场。长期以来,新能源汽车售价普遍比同级别燃油车更高。而近年来,随着新能源汽车技术的成熟、动力电池的进步、产业配套的完善,新能源汽车企业在控制成本方面的能力得到提升,规模效应逐渐显露,让新能源汽车的售价有了下探空间。

  在新能源汽车市场竞争日趋激烈的背景下,“油电平价”的时代是否真的来了?从产品全生命周期的角度来看,当充电成本上升后,“油电平价”的概念是否还成立?这一系列问题,值得关注。

“创二代”发力

  新能源车竞争白热化

  8月1日,多家新能源车企公布7月销量和交付成绩单,侧面透露出市场竞争日趋白热化的现状。

  新势力方面,理想汽车继续保持单月交付破3万的记录,7月份交付量达到3.41万辆,同比增长227.5%。

  前期交付量略显低迷的蔚来、小鹏汽车均受益于新车上市,交付量有明显回暖,重回万辆“俱乐部”。其中,蔚来7月交付新车2.05万辆,同比增长103.6%;7月,小鹏汽车共交付新车1.10万辆,环比增长28%,同比微降4.48%。此外,零跑、哪吒的7月交付量也突破万辆,继续保持增速。

  相比之下,威马汽车、爱驰汽车等新势力车企则陷入困境,新能源车市的淘汰赛已经打响。

  另一方面,由传统车企打造的“创二代”们则开始悄然发力,7月销量实现爆发式增长。

  其中,广汽埃安7月销量4.5万辆,同比增长80%;长安汽车7月新能源销量3.95万辆,同比增长62.8%,其中仅长安深蓝单一品牌的7月交付量就达到了1.32万辆。

  吉利汽车和长城汽车的7月销量表现同样抢眼。公开数据显示,7月吉利汽车新能源销量达到4.1万辆,同比增长28%。具体来看,极氪7月交付1.2万辆,同比增长140%,创单月交付历史新高。吉利全新中高端新能源系列“吉利银河”,销量增速也非常显著,首款在售产品吉利银河L7在7月销量突破1万辆。

  长城汽车方面,7月销售新能源车2.89万辆,同比增长163%。其中,欧拉新能源销售1.01万辆,贡献度超过34.95%。

  业内人士判断,在市场将绝大多数目光投向造车新势力时,由传统车企孵化的“创二代”们正在悄悄发力,这些新品牌拥有较强的技术基础和体系能力,具备规模化发展的条件和实力。

“油电平价”时代来临?

  毫无疑问,“创二代”们的集体发力,必将给造车新势力造成一定的冲击。但无论是传统车企还是新势力,所面对的市场趋势是一致的,目标方向也是统一的,即要通过电动化转型完成新能源汽车对燃油车的替代。

  蔚来创始人、董事长李斌在接受证券时报记者采访时表示,新能源车企之间既是竞争关系也是这条赛道上的队友。大家有共同的使命,就是要让更多的燃油车车主主动将车辆置换为新能源汽车。

  根据中国汽车工业协会此前发布的数据,今年上半年,国内新能源汽车产销累计完成378.8万辆和374.7万辆,同比分别增长42.4%和44.1%,市场占有率达到28.3%。从单月来看,6月份,新能源汽车市场占有率已超过30%。

  而据全国乘用车市场信息联席会发布的数据,今年7月10日~16日,新能源乘用车零售端的市场渗透率已高达38.9%。光大证券分析,7月以来,新能源车渗透率不断向上,整个行业呈现平稳复苏趋势,但市场竞争依然激烈。

  在这样的背景下,以比亚迪为代表的新能源车企纷纷提出了“油电平价”的概念,试图通过更有竞争力的价格吸引消费者转向购买新能源车。

  一位来自北京的消费者白先生告诉证券时报记者,最近他在购车选择过程中,已将新能源车纳入了考虑范围内。“在以往的认知里,我天然地认为同级别车型中,新能源汽车普遍比燃油车贵,但最近看了比亚迪的几款新车,确实感觉到新能源车在价格上的优势已开始显露。”上述消费者向证券时报记者表示。

  蜂巢能源董事长杨红新表示,今年一季度,燃油汽车和新能源汽车交替降价。此前很多人认为“油电汽车平价”要到2025年、2026年才会实现,但是通过这轮价格战,“油电平价”时代已在2023年提前到来。

  去除价格战的因素,新能源汽车之所以有底气进行更加平民化的定价,核心在于电池成本的下降以及规模化效应的凸显。

  杨红新认为,随着碳酸锂价格、电池原材料价格回落,以及电池产能过剩下的竞争,电池价格会快速下降,这将有效降低新能源汽车的成本。

  此外,规模化效应也是汽车产业不可绕过的一环。今年7月,国内新能源汽车产量已正式突破2000万辆,业内人士普遍认为,这一历史性成就标志着我国新能源汽车在产业化、市场化的基础上,已经迈入了规模化、国际化的发展新阶段。对于车企来说,规模化往往伴随着更高的效率和更低的成本,而这也是驱动着“油电平价”时代到来的因素之一。

  “油电同价是比亚迪重点提出的概念,但根据用户实际测算电车的使用成本普遍低于油车。比亚迪提出该概念的时候,是想表达电车购买价格低于同等级油车,但实际上,现实中并没有这种对比,只是早期由于电动车规模效应、供应链成熟度不足,导致人们普遍认为电车更贵。”浙江大学国际联合商学院数字经济与金融创新研究中心联席主任、研究员盘和林向证券时报记者表示,实际情况是,电动车相对于油车已具有较高性价比,电车的用车成本是远低于油车的。

  对此,盘和林以网约车司机的偏好举例。他表示,对使用和购车成本最为敏感的网约车司机很喜欢用电车而不是油车,这恰恰证明了电动车的综合价格优势。

充电桩集体涨价电车“不香”了?

  显然,要衡量新能源车与燃油车的价格优势,不仅要考虑售价,还要考量其售后及使用过程中的综合成本。

  最近一段时间,上海、郑州、青岛、重庆等地的新能源车充电价格均出现上涨。据悉,少部分用电高峰时段的涨价幅度达到87%。

  多地公共充电桩价格上涨的情况引发热议,有新能源汽车用户认为,按照这个涨幅,电动车充电费用会高过油车加油费用。此外,目前第三方充电桩企业普遍存在盈利难的问题,充电费用上涨可能会成为一种趋势。

  对此,云快充内部人士告诉证券时报记者,实际上云快充平台今年以来的补能价格是下行的,但部分区域地方政策要求运营商统一调高,运营商收费包含电费和服务费,跟随地方政府指导要求、电力要求、市场环境等因素在合理空间内进行定价调整。

  “其实有些区域是因为电价上调了,但用户感知不到电价上调。因为用户结算不区分电价和服务费,用户只感知到涨价,实际上涨价跟运营商无关。”上述人士向证券时报记者表示,充电桩企业是不可能操作补能涨价的,核心还是区域电价的统一上涨。

  对于上述说法,蔚来的销售人员也向证券时报记者表达了类似的观点。有专家指出,此次充电价格上涨是夏季时令电价提高所致。同时,我国新电价方案将大型充电站用电划归到工商业用电类别,这也侧面提高了充电价格。不过,从总体导向上,国家政策仍然会不断降低新能源车的使用成本。

  盘和林向证券时报记者表示,近期充电价格上涨,的确会让电车使用性价比下降,但这里关注一点,那就是家用充电桩的电价没有变化,这就使得大部分家用电车的使用场景中,性价比依然可以持续。

  “为促进新能源汽车发展,个人认为保持充电廉价是必要的,车企要积极推动解决办法,除了家庭充电桩替代公共充电桩,公共充电桩企业以规模优势摊薄成本,以热门充电位分摊冷门充电位,是比较合理的做法。”盘和林认为,推动新能源汽车规模化发展,保持其性价比非常重要。

  来源:证券时报 记者 韩忠楠



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