这就是有望实现的电动汽车无线充电，它靠感应传输电荷，不再需要那些讨厌的线缆。
美国多家初创公司花费数年，力图使无线充电成为主流。随着电动汽车加快普及，这一梦想转化为现实的势头也在增强。
企业联手推动标准化技术，汽车制造商开始进行无线充电实验，市政府规划如何使用。就连特斯拉公司也表现出兴趣。
但仍然存在重大障碍，主要包括充电速度慢，需要经费和意愿建设站点，以及吸引更多汽车制造商加入等。
电动汽车无线充电也称感应充电，利用磁共振和一块充电板产生电力传输场。当车底接收器中的线圈对准充电板中的线圈时，接收器就会捕捉到电能并将其传输给汽车的电池。
这项技术与手机无线充电相似，后者也需要接收器和对准的线圈；但电动汽车的充电系统在线圈对准偏差不超过10英寸(250毫米)的情况下也能工作。
但是，充电速度是问题。大多数无线充电器与2级充电器(你在家使用的那种充电器)相仿，并不是许多公共充电站提供的直流快速充电器。
电动汽车的设计也需要考虑无线充电。伍德麦肯兹咨询公司的分析师阿迈娅・哈德纳维斯说，虽然改装电动车可行，但这可能使汽车的电池保修失效。
对汽车制造商来说，启用无线充电的理由仍然不足：除了价格昂贵，眼下充电站不足，无法让无线充电成为吸引购车者的明显优势。
这些障碍意味着，至少就目前而言，电动汽车无线充电主要以试点形式存在。
一些汽车制造商正在对新的乘用车进行技术测试，但许多无线充电测试都针对商用车：它们往往行驶路线不变，而且有条件在固定车位停放一夜来充电。
无线电力公司计划今年夏天在E-Z-GO和ICON高尔夫电动车和轻型汽车上采用自己的Halo无线充电系统。该公司此前在福特电马Mustang Mach-E等改装车上展示了这项技术。
无线电力公司的投资者包括三菱和西门子公司。该公司还达成合作关系，在韩国KG汽车公司生产的汽车上演示无线充电技术。
无线电力公司说，小客车使用他们的技术充电一小时最多可行驶35英里(约合56千米)。
在洛杉矶县，羚羊谷公共运输局使用“浪潮”充电公司制造的感应系统为电动公交车提供动力。羚羊谷公共运输局市场总监詹姆斯・罗亚尔说，他们有15个“浪潮”无线充电站――其中1个在办公所在地，另外14个设在公交线路上。
“浪潮”充电公司负责销售和营销的副总裁本杰明・奥斯兰德说，250千瓦的充电器仅需5分钟就能增加平均10英里的续航里程。他说：“这使公交车可以全天运营，而不必返回车库。”
“浪潮”充电公司已在美国各地安装了50多个充电板，并获得美国能源部拨款，研制适用于卡车的500千瓦快速充电器。
印第安纳波利斯的电动公交车也开始使用无线充电。2019年，该市与设在宾夕法尼亚的充电初创企业因达克特电动汽车充电公司，形成合作关系。
总部设在布鲁克林的无线充电初创企业赫沃公司，去年完成一个2级无线充电器演示，眼下正与能源部橡树岭国家实验室和斯泰兰蒂斯集团合作，在克莱斯勒公司的一款混合动力车上试验一套50千瓦的无线充电系统。
赫沃公司首席执行官杰里米・麦库尔说，该公司还在与橡树岭国家实验室合作研发一款300千瓦的无线快速充电器。
无线充电在小客车方面的发展潜力，最关键的信号或许是特斯拉设计主管弗朗兹・冯霍尔茨豪森去年12月证实该公司也在研制无线充电技术。
冯霍尔茨豪森在YouTube系列节目《杰伊・莱诺的车库》中说：“我们正在研究感应充电，因此你甚至不需要插任何东西――只需把车停进车库，开到充电板上，就可以充电。”
特斯拉的信任投票也在激发其他汽车制造商的兴趣。“这是最大的提醒，”麦库尔说，“在那之前，无线充电仍被看做一种边缘技术。而现在是一种趋势技术。”
标准化还有助于促进无线充电的推广使用。2022年，由工程师和技术交通专家组成的国际汽车工程师学会，最终确定首个轻型汽车静止无线充电标准。该标准涵盖从安全充电速度(最高可达11千瓦)到互通和性能等方方面面。
国际汽车工程师学会还发布指导方针(虽然不是最终标准)，要求重型车辆的充电速度不超过500千瓦。
能源部已经达成协议，将在犹他州联合包裹运送服务公司的一条线路和沃尔玛的几个地点对这一技术进行演示。能源部汽车技术局负责电气化研发的项目主管迈克尔・韦斯米勒说：“最终还得由卡车制造商和汽车制造商确定――这对它们是否行得通。”
目前，绝大多数投资仍流向传统的电动汽车充电器，但美国联邦和州议员正在推动拨款以扩大无线充电。
能源部称，美国现在有9000多个公共快速充电站和5.3万多个2级充电站。随着各州开始使用50亿美元的联邦资金，预计还会有更多充电站上线。
但专家们说，未来汽车技术尤其是自动驾驶技术的发展，可能会让无线充电的理由更加充分。
国际汽车工程师学会目前正在研究让电动车对准充电板的标准方法。当汽车开始自动驾驶和停车时，这将尤其重要。
来源：参考消息网
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