技术与政策双重助推，新能源货运为何仍难盈利?

　　每当遭遇重污染天气，许多城市的货车常被要求管控禁行。然而，这种方式却不能彻底解决问题，提高新能源货车渗透率才能“治本”。

　　世界资源研究所(WRI)近日发布的《加速城市场景下新能源货车推广》报告显示，目前受限于成本高、部分车型技术尚未成熟等因素，国内新能源货车推广存在不少挑战。以北京为例，2021年底，北京市新能源轻微型货车保有量仅占同类货车保有量的5.4%，市场渗透率仅为8%。与之形成鲜明对比的是，2021年底北京市新能源乘用车已经增至22%。

　　货车的新能源渗透率远落后于乘用车的主要原因，是前者对于经济性的高敏感。

　　报告将城市货运运输场景划分成12种类别，分析显示，不同场景下纯电动与氢燃料货车的技术成熟度不同，与燃油货车总拥有成本(TCO)也不同。针对北京的温度与工况条件，目前适合规模化推广新能源的场景包括轻微型货车的城市配送、重型牵引车的高频短倒等。

　　多位交通运输领域专家认为，现阶段各城市应因地制宜采取多种方式，包括优化调整现行新能源货车优先路权政策、适当经济激励措施填补成本差、完善新能源货车充电加氢基础设施等，加快推进新能源货车技术研发和市场普及，以实现降污减碳的城市目标。

　　新能源货运遭遇现实难题

　　事实上，数年前多地政府早已着手推广新能源货车。

　　以北京为例，受技术进步与政策激励双重助推，北京市新能源货车保有量自2015年起快速增长，截至2021年底，北京新能源货车保有量达到2.6万辆，在全国城市中排名第五，仅次于深圳、成都、广州和西安。

　　起步之后，这些城市也立下了更为远大的目标。北京提出2025年新能源汽车累计保有量达到200万辆，以及公共领域车辆全面电动化先行区试点。深圳市的碳达峰实施方案也提出，计划到2025年全市新能源汽车保有量达到130万辆左右，提升重型货车清洁能源使用比例。

　　2023年11月，全国15个重点城市启动了公共领域车辆全面电动化试点，试点领域内新增及更新的公交、出租、环卫、邮政快递、城市物流配送的新能源汽车比例力争达到80%。然而，由于国家新能源汽车购置补贴政策彻底退出，新能源货车推广政策进入调整期，单纯依赖补贴推广新能源的方式效果不甚理想。

　　报告显示，目前北京市新能源货车推广的经济激励以“北京市燃料电池汽车示范应用项目”的氢燃料电池车辆补贴为主。针对纯电动轻型货车的推广政策以优先通行政策为主，但该政策对新能源货车数量增长的激励效果十分有限。另外，针对纯电动微面、中面、中重型货车的地方推广政策较少。

　　世界资源研究所中国交通项目研究员冉纯嘉对第一财经表示，尽管一些地方出台了类似先行示范区、区域补贴等支持政策，但是新能源货车在现实中遇到的技术与成本挑战仍然比较复杂。

　　“首先，货车经常需要跨场景运输，新能源货车技术与TCO缺口受‘短板’场景所制约，比如长里程或重货运输场景。其次，虽然氢燃料货车在很多场景下已与传统燃油货车达到TCO平价点，但受燃料电池汽车示范应用项目推广数量少、先行示范区数量有限、补贴可能退坡以及未来氢气供应不足等因素影响，未被纳入示范项目的氢燃料货车将无法享受市、区两级氢燃料货车全额补贴。再有，我们的调查问卷还显示，新能源货车技术不理想、成本高是运输企业面临的普遍挑战，小微企业与个体户对此更敏感。”冉纯嘉称。

　　针对这些调研信息，报告定量分析了不同政策对于各运输场景下新能源货车的替代率与总拥有成本的改进效果。这些建议包括，优化调整现行新能源货车优先路权政策、限制传统燃油货车，例如扩大新能源货车与燃油货车夜间允许通行的时间差，给予新能源货车更长的时间窗口等，以及提高新能源货车的最大允许总质量，采取适当经济激励措施填补成本差等方式。

　　“中国货运行业整体呈现小而散的特点，个体汽车与挂靠的车辆、行业个体司机与挂靠车辆占行业的比例约为73%，这个规模非常大，他们对于货车的成本和技术都很敏感。因此，我们在寻找以更少的政府财政补贴推广新能源货运的同时，要尤其注意避免对城市货运行业从业者就业与生计产生影响。”冉纯嘉补充称。

　　氢燃料汽车不再遥不可及

　　值得注意的是，与人们印象中成本高昂的印象相悖，报告中特别提到了氢燃料汽车经济性表现的“好消息”。

　　报告显示，与纯电动轻型普通货车不同，氢燃料轻型货车在长里程场景下，能够具备技术上的优势。特别是如果运输企业能够获得京津冀燃料电池汽车示范城市群市级与区级两级补贴，氢燃料轻型货车成本优势将比较明显，成为目前长里程场景下零排放车辆技术具有竞争力的选项。此外，对氢燃料中重型货车而言，如果能够与传统燃油货车实现1∶1替代，多数氢燃料中重型货车车型在获得两级全额补贴后，其TCO甚至可低于传统燃油货车。

　　但报告也强调，氢燃料重型货车存在突出的载质量损失问题。“未来推广氢燃料货车，仍有待化解其载质量损失的问题，包括提高新能源货车的最大允许总质量，提升车辆能效、推动整车、储氢瓶、燃料电池系统等的轻量化研发。”

　　京津冀燃料电池汽车示范城市群工作专班办公室副主任杨军表示，相较于电动产业处于1到10的发展阶段而言，燃料电池目前仍处于0到1的阶段。未来，氢能产业应用领域不仅在于交通，还包括工业、储能、建筑等领域。

　　杨军在谈到北京市推广氢燃料电池经验时表示，北京的氢能源推广是本着“宜电则电、宜氢则氢”的原则。通过前期大量的调研，选择氢燃料电池汽车相对较为适宜的场景，鼓励整车企业、零部件企业、运营企业和能源企业组成联合体进行“揭榜挂帅”，给予其相应的政策支持。同时，充分利用大数据体系和手段，对于整个项目的运行效果做到实时的跟踪和评价，再加以调度。此外，北京还成功立项了氢燃料电池汽车碳减排项目，作为全国首个可进入碳市场交易的氢能碳减排项目，真正实现了氢燃料电池汽车的碳交易。

　　除了补贴激励、碳交易等方式以外，积分政策也是有效提高新能源汽车研发和应用水平的一种手段。2017年《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》发布以后，车企普遍加大研发投入，新能源乘用车产品技术水平不断提升。因此，正在酝酿中的商用车领域积分政策备受市场瞩目。

　　中汽数据有限公司副总工程师任焕焕对第一财经表示，目前新能源商用车积分的政策落地最大的困难在于，转型的成本由谁来承担。乘用车领域在前期油车普及的阶段获得了一定的资本积累，可以反哺新能源车。但是对于商用车而言，新入局资本不多，其自身的经营压力较大，同时以散户为主的运输企业近两年运费明显降低，导致收益有所下滑。

　　“破局的关键在于把整车端、运输端和货主端，三端联动起来，更好地评估不同政策制定的情景和要求。我们预测，未来五年，商用车有望进入重要增长期。如果积分政策能够加速落地，2026年新能源商用车渗透率有望达到20%的水平。”任焕焕说。

　　(本文来自第一财经)