“这不是我第一次关注乏燃料运输的问题，但此次专门把它作为一个议案提出来。”在今年“两会”期间，全国人大代表、中核兰州铀浓缩有限公司总经理朱纪接受记者采访时这样介绍他提出推进乏燃料“公铁海”运输体系建设的议案。他认为，随着核电的快速发展，核燃料循环及后处理应该引起足够的重视，目前乏燃料公路运输体系不可持续，应该推动新的联合运输体系建设。

公路运输不可持续

众所周知，乏燃料从核电站反应堆卸出之后，需要经过一个漫长而又复杂的处理、处置程序，其中必不可少的就是乏燃料运输环节。“目前，我国的乏燃料运输主要还是依靠公路运输。”朱纪这样告诉记者。

据了解，这套现在正在运行的乏燃料公路运输体系早在上世纪90年代初就开始了相关研究。2000年，中核集团公司正式启动乏燃料公路运输体系建设，2003年首次实现乏燃料运输。现在，这套运输体系已经累计完成了800多组核电站乏燃料组件和上千组研究堆乏燃料组件的安全运输。

根据我国《核电中长期发展规划（2011～2020年）》，我国核电装机容量将在2020年达到5800万千瓦，在建容量达到3000万千瓦以上。据朱纪介绍，我国现在有28台在运核电机组，总装机容量2640万千瓦。预计到“十三五”末，我国核电每年产生的乏燃料组件数量将达到3000多组，累计总量将达到1.9万多组。

至于需要运输的乏燃料组件数量，核工业界对此也有估计：到2020年预计约为610组，到2025年将达到2300组。2025年预计需要采用百吨级的乏燃料运输容器运输100多个容器次，远超目前每年2～4个容器次的规模。现行的公路运输体系能否跟上我国核电发展的步伐？运输体系下一步应该向哪些方向发展？后续工作应该如何启动？……一直关心着乏燃料运输的业界专家们早就已经开始思考这些问题，朱纪也是一样。

数量的增长会造成乏燃料运输压力的增加，而公路体系受其自身的限制，直接导致后续的发展不能再做简单的加法。据了解，乏燃料在运输过程中仍然会持续衰变并产生大量热量，再加上具有较强的放射性和临界反应性，对运输的安全要求很高。根据国家有关规定，乏燃料运输需要使用专门的运输容器和运输工具，采用专业的安全防护措施。

“特殊的安全要求是一方面，还有就是我国的核电站都位于东部沿海地区，而乏燃料的集中贮存地点位于内陆的甘肃地区，运输路程长达三四千公里。”朱纪介绍说：“在公路运输过程中，车辆的行进速度要受到严格控制，肯定会对沿途交通产生影响；运输管理涉及多个地区甚至国家交通运输部、公安部、卫计委、国防科工局等多个部门，而未来运输量还会大幅增加。所以从长远来看，我国的乏燃料公路运输模式不可持续。”

研究启动正当时

此次朱纪建议推动的乏燃料“公铁海”运输体系是核工业界公认的一个更为合理的方案。具体来说，就是通过短途公路和海上运输结合，将乏燃料运往一个固定的中转港集中；再选定一条以铁路为主的固定路上通道，结合短途公路运输将乏燃料集中贮存。

“这种联合运输的模式可以减少对环境、公众的影响，减少对其他交通运输的影响，同时提高乏燃料运输的安全性和经济性。”朱纪介绍说。据了解，“公铁海”联运也是国际上较为普遍和先进的乏燃料运输模式，法国阿海珐集团、英国国际核服务公司等都是采取这种模式。

谈到为什么在今年“两会”把这项建议单独作为一个提案，朱纪认为，目前时间已经非常紧迫了。“乏燃料需要在核电贮存一段时间，所以此前这个问题还不是很突出。现在国家核电发展规划已经明确，根据运输需求推算，我们应该在2022年前后建成联运模式。”

“从国家层面来讲，首先要有总体规划；同时尽快启动前期研究，包括出台相关政策法规、技术标准等。”朱纪说：“因为这种联合运输要涉及到专用的船只、车皮、容器，甚至专业化的港口。我建议国家有关部门统一协调，提前布局、尽早启动，尽快开展政策法规、技术标准的制定工作。”（高玥）