电动重卡和氢能重卡市场走势分析

　　近期，商车邦在走访新能源重卡区域市场时，不仅调研到很多电动重卡的用户案例，还接触到氢能重卡实际应用场景。

　　相较于电动重卡而言，这类氢能重卡用户有怎样的运营场景和特点?未来两年，哪一种新能源重卡用户接受度更高?两种新能源重卡将呈现出怎样的市场发展趋势?

　　01 电动重卡市场接受度一路走高

　　在商车邦走访的多个电动重卡区域市场中，几乎电动重卡市场均开启于2021年，在2022年和2023年达到置换高峰，2024年依然保持稳健的发展势头。可以说经过三年左右成熟、发展，在典型区域市场中，电动重卡的市场发展已经由政策引导期彻底进入市场驱动期，这些场景用户对电动重卡的接受度变得越来越高。

　　首先就是油电差价的优势。“电比油省”这是很多电动重卡厂家进入市场初期的“敲门砖”，也是用户对电卡认可的关键因素之一。在明确的政策导向下，相较于较高的购车成本，用户将关注点更多放在了使用成本上。

　　以商车邦调研的邯郸市场服务钢厂运输车队用户为例，相较于油车而言，电车的消耗只占到了单车月收入的八分之一，而油车的消耗要占到五分之二。如从武安阳邑镇到当地裕华钢铁厂单程30公里，油车一趟支出在200元左右，但电车支出只有七八十元，节省近三分之二，以当地倒短用户平均单车每天运输频次在6趟为例，则单车每天仅能耗支出就能节省720元，月度满勤能耗节省在2万元左右。

　　济南一家渣土自卸电卡用户也表示，其之前使用传统油车时能耗高达每公里5元左右，而使用电车后能耗降到3.2元左右，每公里节省1.8元。而他单车月运营平均6000公里，节省能耗费用10800元，该客户名下有100余台电动重卡，则每月至少可以节省能耗费用100万元。

　　在商车邦调研的唐山、石家庄市场用户中，也基本都认同电比油省的价差优势。

　　补能场站密集、便捷。便捷的补能场站是电动重卡快速市场化的关键因素。在典型区域市场中，围绕电动重卡常跑运营线路均有密集、便捷的补能场站布局，并且这种布局正在呈现由纯粹的短途运距向中等运距外溢的趋势。

　　无论是邯郸、唐山、济南还是石家庄，补能场站的布局基本围绕以下几大运营场景完成：钢铁厂、矿场内外和周边，装卸货点起始及周边，专线沿途和起始点。如唐山“三纵一横”运输网，邯郸武安到山西长治的309国道沿途和起始点等，均已经布局足够的电动重卡充电桩。并且伴随着乘用车电动化的普及，这些电动重卡尤其是在城市周边运营，必要时候也可通过乘用车充电桩进行补电，这进一步提升了电动重卡补能的便捷和运营范围的灵活性。

　　得益于充电桩投资建设的较低门槛以及国家与地方政策上的支持，充电桩的投资主体更加多元化：充电桩厂家、三方、钢厂、车队、个人等纷纷布局。以武安市场为例，截至到2023年底，全市累计已建成并网运营充电站87座，安装充电桩2065个。其中：公共充电桩935个(直流充电桩645个，交流充电桩290个)。居民个户安装充电桩1130个。完善的充电桩布局，使得该区域电动重卡完全没有补能的“后顾之忧”。无疑，将推动当地电动重卡的进一步普及。

　　电卡价格不断下探。在商车邦7月份的市场调研中，曾接触这样一个客户。该客户于两个月前预定一台某品牌66万售价的电动重卡，但却迟迟没有到货。在这两个月时间内，该电动重卡降价十余万元，客户表示，车肯定还要，但价格要重新谈。

　　数据显示，碳酸锂价格由2022年4季度的60万元/吨下降至2023年4季度的10万元/吨，带动锂电池价格不断下探。受访用户表示：去年60多万元只能买个282度的电卡，如今423度的电卡才50万出头，上个月还卖到60多万。价格落得很快。冲这个趋势，不知道电车会不会掉到40多万?“尤其是2023年4、5月份买电卡的那一批，到今年年初一台车的价格已经下降了15万，刨除各种开支，相当于这台车一年白干”。

　　无疑，行情低迷背景下，电动重卡的价格战也越打越烈。一方面是价格下探，一方面是产业链不断成熟后三电系统、底盘件等维保周期的拉长，充电时长的缩短，这些因素叠加，用户对电卡的接受度自然也就更高。

　　02 氢能重卡在钢铁、煤矿企业多点开花

　　在近期的市场调研中，商车邦还接触到一家氢能重卡车队。这家车队有怎样的运营场景和特点?

　　调研信息显示：该运输车队隶属于某钢厂内部物流，钢厂产氢，加氢站也由钢厂投建，即：自己产氢、自己建站、自建车队，拉自己的货。具体来讲，该钢厂以焦炉煤气为原料进行提氢，已经形成氢气的制、储、加、运以及场景运输的完整闭环。

　　目前，该车队在运营的氢能重卡主要运营场景分为：市内倒短运输场景以及多条跨省干线物流运输，单程运距涵盖十几公里到400公里，主要集中在70公里左右运距。随着业务向周边各省的辐射，明年该车队氢能重卡数量有望达到250台，3年内再建设3-5座加氢综合能源站。

　　商车邦分析认为，之所以这家氢能重卡车队处于一个比较良性的发展状态，主要是解决了以下问题：氢气的制造成本以及高企的运输成本问题(氢气自给自足，钢厂内外布局加氢站几乎不涉及运输成本)。还有一个背景不容忽视，就是该物流公司的示范运营意义更大，与多方生态合作伙伴构建起了区域市场的氢能运输生态体系。

　　商车邦查阅资料显示，尤其是从2022年开始，我国氢能源重卡进入快速发展期。2023年氢能重卡销量达3653辆，同比增长48.19%，其中12月单月销量破1000辆大关，创历史新高。对于新能源重卡来说2023年有一个“里程碑”式的节点现象，那就是氢能重卡的销量首次占到了整个新能源重卡的10%以上，电动重卡的销量占比也首次跌破90%。氢能重卡发展势头愈发强劲。

　　这里，商车邦按照交付数量摘取了2023年氢能重卡的部分交付情况(百台以上规模)：

　　2月，首批20辆氢能重卡投运河钢集团，项目整体规划投运200辆;6月，100台氢能重卡交付晋南钢铁集团;10月，110台氢能重卡交付迁安九江线材公司;12月，100台氢能重卡交付嘉兴港;12月，100台氢能重卡交付山西鹏飞集团……

　　此外，8月份，氢沄新能源与晋南钢铁举行300台氢能重卡签约仪式;9月，中源氢能与质镁科技签署首批200台氢能重卡采购订单;10月，北奔重汽与上海晖侥完成首次500台氢车签约仪式……

　　以上，我们可以发现，氢能重卡已经在钢铁、煤炭、港口等大型企业集团典型运营场景中扎根。而在这些场景扎根的因素除了政策导向之外，我们认为更多的还是其经济价值。

　　03 特定场景中，两者走势将会此消彼长

　　首先，氢能重卡的价格，已经由2021年的150万元左右，降至目前售价130万元左右，叠加国补和地补标准较高(有些地区国补加地补的额度甚至接近百万)，氢能重卡的购车成本还在持续下探。随着技术的的成熟，百公里耗氢量也由三年前的14-15kg，降低到如今的8-10kg，续航则由250km提升至600km。可见，氢能重卡在车辆性能提升的同时，购买成本在不断下探。配套设施综合能源服务站(加油、气、氢)，以及撬装站近两年也表现出强劲的发展势头。

　　但决定大型钢铁、煤炭集团使用氢能重卡还有一个更重要原因：传统的焦化行业中，焦炉煤气一般作为炼钢的燃料或者燃烧发电，而通过焦炉煤气的深加工比如焦炉煤气为原料进行提氢后产生的经济价值，要比传统煤气发电之类的效益要高出5-6倍，并且基本上解决了钢厂、煤炭集团的碳排放问题。此时购入氢能重卡，在完成自建运力的同时，还能实现氢气自给自足，节省运营成本的同时提升运输效率。若能免除高速费(整车全生命周期高速费占比可高达25%)，则运营成本还会大幅降低，结合较电卡更长的续航里程，则在此典型运营场景中，用户更倾向于选择氢能重卡。

　　以上，商车邦认为，在钢厂、煤矿、港口等大型集团的典型运营场景中，电动重卡和氢能重卡将会迎来一场角逐，如果具备自给自足的工业副产氢能力，则这些大型集团很可能更倾向于选择氢能重卡，未来两三年，大概率会进一步挤占电动重卡的市场空间。