恐怕谁也未曾料到，在中国经济版图上历来很低调的太原，居然在新能源车领域玩了一把“弯道超车”，而且玩的非常漂亮－－今年1月开始，到10月份，全市8000多辆临近报废的燃油/天然气出租车，全部更换为比亚迪e6纯电动车；6月中旬，更换数量已经过半。
这是迄今为止全国乃至全球首个出租车全部采用纯电动车的城市。由此或可提出这样的问题：在中国新能源车市场爆发性增长的背景下，除了国家政策扶持，地方政府究竟应该如何作为？太原的做法对其他城市是否具示范意义？它又能在多大程度上带动自主品牌新能源车的增长？
从质疑到好评关键是充电和用户满意度
在该项新政推出之初，舆论对太原的“一刀切”做法曾经表示质疑，其决策动机究竟是什么？比亚迪“以投资换市场”是山西经济发展所需，但数量庞大的出租车司机的群体权益能否得到保障？半年时间过去，记者近日在当地采集的信息几乎全是正面评价。由于众所周知的原因，这在地方政府主导的经济活动中还是比较少见的。
太原能在新能源车领域“后发先至”，首要因素应该是决策正确－－针对纯电动车的产品特点，车型更换与充电设施同步推进。相关政策去年年底出台，到今年6月份，投入使用的公共充电桩已近2000个。以记者亲眼所见，在主要建于立交桥下的充电网点，只有富裕的充电桩而没有等待的出租车，仅在太原高铁站就有300个充电桩。这个看似简单的道理其实并不简单，很多城市的电动出租车运行不顺，几乎都是卡在充电瓶颈上。这难道不是个决策的常识问题么？
其次是太原电动出租车司机的满意度非常高，除了曾经担心的充电不是问题，还有更多“真金白银”的实惠：30多万元的e6电动车不到9万元就拿到；充电费用平均一度电不到一块钱（峰谷阶梯电价，含0.45元服务费，充电不收停车费），每月可节省1000-2000元的支出；因为是夏季，82千瓦时的额定电池容量，基本可以跑到厂家标定的续驶里程（2016款e6续驶里程400公里）；充电时间两小时也不是问题，原来一天加气两次排队也要两个小时。此外，e6的档次也比先前的杂牌出租车提高了不少，MPV的视线更好，起步即可输出450牛米的峰值扭矩让超车的感觉很爽。
再有就是消费者感受。e6的起步价仍为8元，乘坐空间更宽敞也更安静。而其蓝天白云的车身颜色也比原先看上去很低档、令人躁动不安的红色好看了很多。
春节之前首批更换的300辆e6出租车，因天气寒冷电池衰减很明显，2015款e6的续驶里程360公里，实际只能行驶270-280公里。到4月份大批量换车时，这个问题已经不明显，但今年冬季肯定是个考验。问题只在于，包括比亚迪在内，电池组的衰减现象厂家一定要据实相告，动力电池的技术瓶颈短期很难突破，用户对此是理解的，但若刻意回避，反而招致负面评价。
山西经济转型自主新能源车试验场
公开信息表明，太原整体更换电动出租车，深层驱动是山西的能源经济转型，其要点有三：一是作为电力输出省份，在整体经济滑坡的背景下，利用新能源车拉动省内电力需求。二是开放市场，从外部引进电动整车（大巴和乘用车）、零部件生产企业和充电设施供应商。三是在太原更换电动出租车的同时，一个颇具规模的电动车分时租赁项目已在太原高新区启动，入围车型是吉利的纯电动车。
据相关规划，2016年，山西全省投入运营的自主纯电动车将达5.3万辆，包括乘用车（主要是出租车）、电动大巴、专用车辆、工程车、城乡结合部的物流车辆。这个规模和力度应属全国第一，对省内电力需求的拉动也是实质性的。
对于东部发达地区而言，因其产业结构相对合理，经济增长点较多，山西的做法它们未必愿意效仿。但是对于产业结构单一、GDP全国倒数、经济转型急迫的山西而言，电动车产业不仅可消化过剩的能源，更能带动相关服务业的增长。即便如此，电动出租车的“太原模式”以及山西电动车的快速布局，对于中国的新能源车产业仍具有不可低估的价值，同时也能为其他省份的电动车推广应用积累经验。具体讲大概有这样三个方面：
其一，国家大力推广新能源车的政策目标是节能减排，但是在现阶段，私家电动车（含插电混动）的贡献基本可忽略不计，甚至在相当长时期都是杯水车薪。“太原模式”和山西电动车整体推进的意义和价值在于：大批量、成规模的更换电动出租车、公交车、工程车和城乡结合部的物流用车，其节能减排效果可能会数百倍、上千倍于私家电动车。以一二线城市的出租车为例，每日单车行驶里程约为400-500公里，平均是私家车的十倍，更换为电动车后，其节能减排效果应能达到同样倍数。电动公交车、工程车的节能减排效果就更为可观。比亚迪e6售价30多万，国家与地方补贴合计11万，太原额外补贴11万。可见在节能减排和拉动内需的压力之下，这个决策是算过细账的。
其二，太原和山西如此大规模的推广电动车，实际上是为自主新能源车和本土动力电池企业提供了一个巨大的试验场。比亚迪e6最先在深圳进行出租车试运营，迄今总共投放800多辆，加上在其他城市的小批量运营，该车型的综合性能、可靠性、制造品质、尤其是电机、电控、电池安全和续驶里程都有明显提升。现在太原一次性投放8000多辆，据当地比亚迪4S店介绍，e6的维保工位得排队，主要是量太大了，但迄今为止没有大的质量返修，主要一些异于燃油车的小故障，再有就是电机“跑的太狠”需要频繁保养。不难想象，比亚迪将由此获得多么宝贵的数据反馈。
其三，面对未来私人电动车市场，比亚迪和太原都没有急功近利。太原已经是满大街e6出租车，可是在其4S店里却连一款纯电动车和插电混动的样车都没有。这是很奇怪的事情，比亚迪不想借势卖车么？据了解是太原的相关鼓励政策出台很慢，目前无论使用环境还是当地消费观念都不成熟。正是在这种情况下，太原不惜高额补贴，比亚迪也慷慨让利－－承诺电池组50万公里免费更换（私购仅提供6年/15万公里保修），共同先将电动出租车市场做起来。通过这个合作，比亚迪做了品牌，太原完善了配套设施，之后才有可能启动私人电动车市场。据公开信息，到2020年，太原将建成20座充电站，连同已投入使用和在建的充电桩，总量将达到一万个；新建住宅按100%预留充电桩接口，大型公共设施充电桩不低于10%，电动车保有量力争达到20万辆。
结语：选对市场切入点很重要
目前看来，未来私人电动车市场的发展和成熟，主要取决于三个因素－－产品可靠，使用方便，价格合理，三者缺一不可。要说“太原模式”有何广泛的启迪意义，它其实就是通过政府主导和企业参与，选对市场切入点先把规模做起来。只要使用环境给力，就有品牌愿意进入，只要把量做上去，产品的可靠性、续驶里程和充电时间都会改观，价格也会逐步下降。总之，私人电动车市场的启动是水到渠成的事，人为设定销量目标没用。
