“去年，续驶里程250公里以上的电动车，国家补5.5万元，北京市补5.5万元。今年，同样的车，‘国补’降到了4.4万元，‘地补’只有2.2万元，买车得多掏4.4万元……”这两天，焦急等待今年北京首轮电动车牌摇号结果的李先生发现，今年电动车最高补贴比去年减少了40%。
从个人购纯电动车最高补贴12万元，到2016年最高补贴11万元，再到2017年最高补贴6.6万元，直至2020年补贴完全取消，在如此大幅度的补贴退坡面前，电动汽车还有人买吗？我国刚刚迈出商业化步伐的新能源汽车产业，离开了政府补贴的刺激，又将何去何从？
我国新能源汽车占全球市场保有量的50%，其中纯电动车占大头
“2012年，我国累计推广应用新能源汽车1.7万辆；2013年、2014年两年的推广应用量逼近10万辆；2015年跃升到37.9万辆，2016年新能源汽车销售50.7万辆，连续两年产销量居世界第一。”工业和信息化部部长苗圩说，我国新能源汽车的累计推广量已经超过了100万辆，占全球市场保有量的50%，其中，纯电动汽车占据了大头。
一直以来困扰电动汽车发展的充电基础设施，去年也取得了突破。国家能源局副局长郑栅洁说，2016年，公共充电桩的数量从年初不到5万个，增加到年底的15万个，当年增量是上年度的6倍，我国一举成为充电基础设施建设发展最快的国家。此外，汽车销售厂商提供的数据显示，私人乘用车的充电桩安装比例已经提高到80%以上。城际快充站已服务1.4万公里高速公路，形成四横四纵两环格局，站间平均距离48.6公里。2017年，力争新增充电桩80万个，其中专用桩70万个，公共桩10万个。
伴随着市场规模的快速扩大，同样取得进展的，还有电池能量密度的提升和成本的下降。苗圩介绍说，目前新型动力电池单体的能量密度，已经达到220瓦时每公斤，价格每瓦时1.5元，相比2012年，能量密度提高了1.7倍，价格下降了60%，纯电动汽车的动力性、经济性、安全性以及舒适性，相比几年前都有了大幅度的提升。
更重要的是，“市场高速成长带动的上下游产业投资，贯通了包括基础材料、关键零部件、制造装备等产业链的关键环节，建立了结构完整、自主可控的产业体系。”苗圩说，我国建成了珠三角、长三角、京津冀和中原四大动力电池产业的聚集区，年产能已达到100G瓦时，成为全球最大的动力电池生产国。在2016年动力电池出货量全球排名中，比亚迪、宁德时代占据了第二和第三位。宁德时代、精进电机已成为全球知名的乘用车零部件供应商。
市场由政策驱动向政策与市场“双驱动”转型
新能源汽车市场成长快，消费者烦恼也不少。补贴少了，没买电动车的人后悔；但买了电动车的消费者也有许多不如意。比如，我国私人充电桩的安装比例已经上升至八成，但是，受车位、物业等多种因素的制约，京沪等重点城市用户居住地的充电基础设施建设困难较大，两成左右的新能源车主无法安装充电桩，充电依然是他们心头的痛。
还有，市场上可以挑选的电动汽车越来越多，比亚迪、吉利、北汽等企业已跻身2016年全球新能源汽车乘用车销量前十位；但另一方面，市场上真正达到国际领先水平、搭载电动汽车专用平台的高品质、高可靠性产品却屈指可数。
电动车车主的亲身感受正反映出我国电动汽车产业目前面临的复杂形势——由政策驱动的市场，正在向政策与市场双驱动转型。
为了保证补贴退出后，车企依旧有发展新能源汽车的动力，工信部将推出平均燃油消耗量与新能源汽车积分并行制度，并于去年9月发布了征求意见稿。据专家介绍，该制度包含油耗与新能源汽车两套积分体系，前者可以转让、结转至下年度使用，后者只能转让，不许结转。这意味着车企不仅面临着平均油耗达标的硬约束，2018年开始还必须完成一定比例的新能源汽车积分。
