沪通铁路北起江苏南通市，经张家港市、常熟市、太仓市、昆山市四县市，最终接入上海市，全长137.3公里，是我国规划建设的沿海铁路的一段。沪通铁路一期工程将于2019年4月底竣工通车。建成后，沪通铁路将与盐通铁路、连盐铁路、青连铁路形成无缝对接，成为青岛至上海的快速铁路通道。沪通铁路建设将极大地缩短上海与南通及苏北地区的时空距离，有利于加强上海向南通及苏北地区乃至北部沿海地区的辐射功能，实现沿江两岸产业联动发展，形成南北呼应，促进苏北经济发展。同时，开辟了上海长江北岸大能力的运输通道，对于拓展上海市经济发展空间，促进长三角地区产业布局调整，实现区域资源共享具有积极意义。2016年岁末，记者走进由中铁一局承揽的沪通铁路(一期)站前工程六标建设工地，聆听中铁一局人在一线奋战的感人故事，见证铁路建设的“中国效率”。
2016年10月27日，沪通铁路G1501便线拨接。任新维 摄
刀尖起舞 严控安全风险
“宁可饿死也不干既有线”中铁一局集团有限公司副总工程师兼沪通铁路六标项目负责人闵拥军告诉记者在业内广为流传的一句“名言”。所谓的既有线施工，简单而言就是在正常运营的铁路线路安全保护区域内施工。沪通铁路站前六标管段内既有线施工线路长，包括新建铁路联络线和原有车站的改造等，部分工程在既有线施工的同时上跨城市道路及通航河道，这些工程相对于正常的新建铁路施工来说安全风险巨大、施工情况更为复杂，需要付出的精力和成本更是极大。据闵拥军介绍，六标管段内，承建的沪通铁路与老京沪铁路并行段超过24公里，施工临近和跨越平均每5分钟就有一辆列车经过的京沪线，施工安全风险非常高，可谓在刀尖上起舞。沪通铁路业主单位负责人曾对闵拥军说：“你们中铁一局是“天下第一局”，沪通铁路这块硬骨头，你们不来啃，谁来啃?”
业主单位的信任和给予的厚望对中铁一局人来说既是荣誉更是责任。根据施工安排，安亭西站必须于2017年5月1日施工完成，但顾浦河顶进框架桥因多方面原因无法开展施工。为了解决这一难题，中铁一局多次和上海工务段、施工办、供电段沟通，签订安全协议，申请封锁点。在数次沟通后，终于申请将京沪线通过顾浦河区间列车速度慢行为45公里/小时，但因京沪线每天通过列车200多列，平均间隔仅为5分钟，封锁施工时间多是在凌晨一两点，每次可施工时间仅120分钟。尽管如此，中铁一局施工人员不畏艰险，迎难而上，只要一声命令，就鼓足精神立即投入战斗。封锁施工现场人声鼎沸、灯火通明，监理单位、铁路管理单位监护人员到位后，轰隆隆的机械设备操作声响起，工人们忙碌起来，进行短暂而有条不紊地施工。经过充分的准备和现场施工过程中的紧密配合，目前顾浦河顶进框架桥已顺利完成了D便梁临时支墩及条形基础的施工任务，并于2016年9月底顺利完成了D便梁纵移施工，2016年10月按计划完成了框架桥顶进施工。
2016年4月20日凌晨2时，既有老京沪铁路线上，沪通铁路小顾浦河施工现场，项目部铁路防护员在值班现场进行安全防护(上图 任新维 摄)。2016年12月20日，项目三分部副经理刘志虎向记者讲解外青松既有框架桥接长加宽施工的难点和施工步骤(下图 张明摄)。
闵拥军讲：“原来我们经常说‘5加2、白加黑’，现在我们经常提的是‘711’。早上七点上班，晚上十一点下班都是很正常的事，尤其像顾浦河那样抢工作业，一干就是一个通宵，2017年我们全年的二级、三级封锁施工百余次。”工作强度大是一方面，在确保安全方面，中铁一局也制定了严密的管控方案。首先从项目部开始就实行领导包保，如果有安全生产事故，对包保领导严肃追责;其次，设置专人管安全，将安全生产纳入考评和奖惩体制，细化责任分工，严格溯源体系;再次，在沿线设置专门的防护员，调动了群众安全生产监督员的积极性，并在关键点位设置视频监控，业主、监理和施工单位能随时监控现场施工状况。旨确保营业线的施工安全。正是将安全落到实处，落实到每一个细节，才确保了沪通铁路从2014年8月开工至今，没有出过一起安全事故。
排除万难 奉献不是空头口号
由中铁一局承建的沪通铁路六标线路三进三出上海市。全长31.6公里，营业线并行段路基36.05公里，既有车站改造2个，接长及顶进框架桥涵34处，营业线旁新建车站1个，上跨及邻近营业线钢桁梁工点5处，施工场地狭小，防护措施复杂，需拆迁住户310户，计31633平方米;拆迁厂矿企业48家，计34997平方米;各种树木298000株，地下管网、电力、通讯线路233处。中铁一局管段内的拆迁量相当于相邻三个同等标段之和，地处寸土寸金的上海市，征地拆迁难度全线最大、营业线施工安全风险全线最高。
2016年12月20日，项目负责人闵拥军为施工人员解决钢桁梁滑移施工中的问题。张明摄
2014年8月进场至2014年12月期间，由于受征拆审批手续的影响，中铁一局沪通项目负责人带领协调人员，对31.6公里的施工沿线红线用地、临时用地地面附属物进行了三次清点、丈量、统计核对、注册上报。但受红线用地审批手续复杂，周期长、赔偿标准不统一等因素的影响，增加了协调难度;与此同时，上海市要求所有红线用地资料必须自乡镇——区——市层层审批后，再由市里整理成册上报国土资源部审批，临时用地必须由村——镇——区，经区一级规土部门审批，在相关手续办理完成后方可使用，征拆工作一度陷入困境。
项目部及各分部协调人员一方面与业主单位积极联系、汇报，取得业主的指导、帮助，另一方面也理解土地要征、百姓的思想一定也要通的道理，全体征拆人员顶风冒雨，走街串户，时常出入村干部办公室、老百姓家中，定期向镇、区政府主管部门报告征拆进展情况，讲清道理，真心诚意做工作。2014年10月20日，太仓箱梁场用地征迁成功;2014年10月26日，全线第一块红线用地征拆完成，太安特大桥325号墩PHC管桩顺利进场施工;2014年12月10日，上海市嘉定区村、镇一级在项目部领导多次真诚沟通下，同意跨宝钱公路特大桥部分墩身可以进场施工，沪通项目部施工向前迈了一大步。
中铁一局沪通铁路标段与既有京沪线并行段长度24.6千米(单线),既有线两侧30米范围内均为铁路林木，中铁一局进场施工前必须将既有林木进行迁移，由于既有线30米范围内所有施工均属营业线施工，且既有铁路林木产权属上海铁路局，施工前需编制专项施工方案，报路局产权单位及京沪线运营单位审批后，根据路局下达的施工计划组织施工，各种手续严谨繁琐，实施难度大。中铁一局先后共向上海铁路局绿化办公室报告4次，共制定了4个林木迁改方案，每个方案都经路局绿化办公室进行评审，多次到上海铁路局相关单位汇报情况，邀请路局相关产权单位工作人员到现场对既有线施工范围、林木迁移数量进行核对。2014年12月初，上海铁路局召开了沪通铁路施工涉及既有京沪线林木迁移工作协调推进会，2014年12月10日既有线林木迁移工作正式展开，为后续既有线施工奠定了基础。
“我们的工程中还夹杂着许多地方改造工程。原先为了增强河道的通行能力，单独需要10个亿都谈不下来的河道加宽改造工程在我们施工中2个亿就干了，不但节约了资金，其施工技术难度和危险程度都是许多单位望而却步的。”闵拥军说，这是中铁的传统，“我们始终认为社会责任大于经济利益，迎难而上是中铁一局人的本色。”在建设进程的各个阶段，无数甘洒汗水、无私奉献的中铁一局人为了确保工程安全如期完工奋斗在一线，很多一线党员都是连续数月不回家。项目三分部的副经理刘志虎，四天四夜忙工作没有时间睡觉;项目工程部长康雄飞一天到晚一心扑在工作上，30岁了连谈对象的时间都没有;项目制梁场党支部书记李晓娟，3岁的孩子让老人在家照料，几个月没有时间回家一趟。正是在这样的党员模范和一线领导的感召和鼓舞下，工程建设克服重重困难险阻，持续稳步推进。
截至2016年11月30日，中铁一局沪通站前六标项目年累完成产值74132万元，超额完成了建设单位下发的施工任务计划。2016年以来，中铁一局沪通项目部月度完成施工产值多次位列沪通铁路全线第一。坚持到底、永不放弃、共克时艰、排除万难，让沪通铁路早日通车，是所有奋斗在现场的中铁一局人共同的心愿。
