传统汽车的趋势性下探还体现在卖身无门。今年9月4日，经北汽集团批复同意，昌河汽车正式挂牌转让全资子公司江西志骋汽车有限责任公司（原昌河铃木）70%的股权，转让底价为10.5亿元。然而，因公示两个月无意向受让方出现，在该项目进入延期披露期的第四天即11月13日就被发布方摘下。
同年9月17日，奇瑞股份和奇瑞控股在长江产权交易所挂牌，计划通过增资扩股的方式引入新资本，二者计划共同招募同一投资方，分别募集不低于79.11亿和83.32亿元资金实现增资扩股目的。
与昌河铃木顿和奇瑞一样苦等战略投资人的还有宝沃汽车。11月22日，福田汽车旗下的宝沃汽车股权转让项目在北京产权交易所挂牌，与此前预披露的信息一致，福田汽车将以39.72亿元的价格向对外转让宝沃汽车67%股权。
对于昌河汽车资质挂牌2个月的无人问津以及宝沃和奇瑞的股份出乎市场预期的遇冷，有分析人士指出，三家车企引入新投资者遇挫，同样影响着其他手握生产资质，寄希望通过壳资源可以大赚一笔甚至二度崛起的车企。
上述人士表示，缺乏有竞争力的产品，没有品牌及市场号召力，壳资源已成为他们手中仅有的筹码。在国家清理僵尸企业的产业政策与不断放缓的中国汽车市场的双重挤压下，类似车企的未来之路将极为难走。
回顾2018年中国车市，好景难续、寒冬降临等类似描述络绎不绝，一些预测更是指出我国车市已增至顶点，大势不再。 然而新能源车市场却实现了逆势上扬。
数据显示，2018年前11个月，汽车产销量同比分别下滑2.6%和1.7%，新能源车产销量却同比增长63.6%和68%，分别为105.4万辆和103万辆--双双突破100万辆。这是自2008年我国开始力推新能源车后实现的第一个重要目标。百万销量的达成，意味着新能源车从车市一角来到了舞台中央，真正成为一支能够影响中国车市未来的关键力量。
一边是燃油车的最冷寒冬，另一边则是新能源车的持续火热。这背后既是中国政府实现汽车工业弯道超车的雄心壮志和实打实的补贴与牌照政策支持，同时又是我国轰轰烈烈新造车运动的必然结果。
值得一提的是，无论是回忆李书福创业由衷呐喊“如果失败，就请给我一次失败的机会吧“；还是聆听蔚来李斌花费大量口舌解释江淮代工值得信赖，究其本质皆因生产资质而起。在当前行政审批许可的背景下，一个汽车生产的”壳“如何强调其重要性都不为过。
在此背景下，按照现行的《新建纯电动乘用车企业管理规定》要求，新建车企要想获得纯电动汽车生产资质，首先需获得发改委对该项目的审批核准，之后获批企业还要通过工信部《乘用车生产企业及产品准入管理规则》和《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》的考核，直到列入《车辆生产企业及产品公告》才算正式获得了纯电动汽车的生产资质。
由此可知，新兴车企们迈过造车的第一道门槛便是获得发改委的项目审批。然而，现实情况是，自2017年5月22日江淮大众获得第15张生产资质后，发改委便关闭了资质审批大门。一方面资质审批大门短期内重启无望，另一方面新车量产交付的日益迫近，使得造车新势力或选择代工生产，或收购生产资质。
记者注意到，为加快量产进程抢占市场先机，目前包括蔚来、小鹏、新特等企业均选择了代工方式，其中，蔚来江淮工厂已经迎来了第10000辆量产车型ES8的下线，且第二款量产车型ES6已经上市；12月12日, 由海马汽车代工生产的小鹏汽车在广州发布了旗下新车小鹏G3；新特首款车型DEV 1也已在一汽轿车长春工厂下线并开始批量交付。
相比代工这样的曲线造车，也有不少新势力选择更为直接的收购“壳
资源”以获得生产资质。早在2018年1月份，威马就将其100%间接控股的中顺汽车的生产资质，从辽宁转移至其温州自建工厂。尽管公司始终未透露此次收购的具体金额，但记者查询到，威马控股子公司2017年2月份曾向曙光股份收购了黄海汽车100%股权，交易总价11.8亿元。
半年后的7月份，电咖汽车也选择通过10亿元收购西虎汽车工业有限公司；9月底，拜腾汽车以1元价格从一汽夏利手中获得其全资子公司一汽华利100%股权即生产资质。代价是拜腾汽车需承担一汽华利8.55亿元债务及职工薪酬。
12月17日，车和家斥资6.5亿元收购力帆旗下整车资质。值得注意的是，就在车和家收购力帆公告发出后的第二天（12月18日），发改委发布消息宣布《汽车产业投资管理规定》已经通过发改委主任办公室审议，予以发布，自2019年1月10日起施行。
记者注意到，《规定》对投资新建燃油车和纯电动车项目的管理办法进行了多项调整，其中，最重要的调整是纯电动乘用车项目的审批，由此前必须经过发改委核准，改为到省级发改委等部门进行备案管理。
有专家认为，中央核准权力的下放和项目审批难度的降低是纯电动生产资质门槛的逐步放宽，这一变化体现出决策层进一步加大“放管服”力度的宏观管理思路，实现了力度更大的“简政放权”。
对此，车和家CEO李想公开表示，车和家是抢在新政划定之前解决资质问题，意在按照既定时间表来推进新产品的量产进程。 因为“新的政策执行后，还没有获得生产资质的新造车企业，只允许先代工生产30000台，才有资格申请资质。”
乘联会秘书长崔东树认为，“投资管理权限下放到地方，并非是简单的权利下放，而是谁主管谁监管，谁审批谁监管，地方政府在负责审批的同时，也将肩负更大的责任，这样可以有效制衡地方政府的投资冲动，加强产业监管。”
在资本逐利和产业转型的背景交织下，大量的资源蜂拥进入新能源汽车领域，新造车势力的融资金额也在不断刷新眼球。然而，新兴势力普遍都不具有完备的造车实力，产能严重过剩和低端产能无序发展并非各界所乐见。
据不完全统计，截至2017年6月底，国内已经落地的新能源整车项目超200个，相关投资金额1万亿元以上，已经公开的新能源汽车产能规划超过2000万辆，是《汽车产业中长期发展规划》中设定目标的10倍。
蔚来汽车创始人李斌曾说过，“造车是很烧钱的事，新创企业想要造车200亿元是入场券。”彼时，蔚来汽车总融资已超过150亿元，股东超50家，当年位列国内造车新势力融资之最。
今年9月12日，蔚来在纽交所正式挂牌上市，，募资金额高达10亿美元，市场估值突破60亿美元。公司招股书表示，“这次募资所得加上我们的现金，并不足以支撑我们未来的资本需求。我们可能会寻求股权或债权融资。我们还会继续资本支出，以支撑业务扩张。”
