从这两年的政策支持来看，国家对新能源汽车确实寄予了厚望。新能源汽车补贴政策自2010年开始实施，力度也非常大。根据相关的补贴政策，除中央层面补贴外，地方财政也会按照与中央1:1的比例给予政策补贴，甚至省、市会进一步发放双重补贴。单车最高可得补贴12万元。一辆纯电动大巴，补贴最高可以达到上百万元。按照2020年要实现新能源汽车累计推广500万辆的目标计算，“十三五”期间新能源汽车补贴额要支出3900亿元。
政策的支持让中国新能源车的发展位居前茅。数据显示，2015年，我国新能源汽车全年产量超过37万辆，在全球产量超过1万辆的10家新能源汽车生产企业中，国内4家企业比亚迪、北汽等位列其中，我国已经成为全球最大的新能源汽车市场。业内人士对此分析认为，新能源汽车市场的繁荣离不开补贴政策的助推。
从大到强，这是中国传统汽车产业本应该完成而未能实现的梦想。由于种种原因，传统汽车产业已经失去了追赶乃至超越发达国家的机会。而相对而言技术积累和起步时间与国外相差不远的新能源汽车肩负起“弯道超车“的重任。
乐视电动汽车，看起来更像是一个概念和一个可以包装的故事。
政府之所以打出政策补贴的组合拳，一方面是因为能源危机和环保危机的双重压力。在能源结构变革中，中国交通领域的能源必定要更新，发展新能源汽车可以减缓化石能源的供需压力和环保压力。传统汽车污染问题已经非常严重，而使用清洁能源纯电动汽车是治理环境的硬性需求。
另一方面则是希望“弯道超车”，电动汽车技术国内外发展差距，远比传统汽车差距要小，有很好的可控性。国家层面希望能从这一策略切入，使中国的新能源汽车产业跻身世界前列。
离了补贴，新能源车能走多远?
今年年初，财政部部长楼继伟曾公开表示，新能源汽车的补贴政策将会进行调整。提高补贴门槛，逐年下降补贴比例直至补贴完全退出，同时加强现阶段监管，对骗补和寻租行为给予严厉打击。
时至今日，新能源汽车补贴下调的政策尚未明确，新能源车企在政策调整预期下，不得不重新审视原有政策标准下的推进步伐，这也倒逼企业从技术研发和降低成本上寻求新的出路。
上海将下调电动车补贴标准。
有业内人士认为，离开了补贴，新能源车在中国“没有未来”。而补贴下调的政策预期影响已显现，工信部统计数据显示，今年一季度纯电动客车累计生产6265辆，同比增长84%，但与去年一季度365%的增幅相比，今年一季度纯电动客车市场的增幅明显减少。
有业内人士透露，按照有可能实行的新补贴标准，一辆6-8米的纯电动客车成本要下降10万元，才能与去年持平。失去了“补贴”后，新能源汽车企业将如何维持以往的销量?
产业短板仍然严重
真正决定一个产业兴衰的，还是市场的自主性。
这一产业的自身短板仍然十分严重，也是短时间内难以解决的问题。一个是新能源汽车的配套基础建设问题，如充电设备的建设和管理、标准的统一、电池技术的突破，仍然需要时间才能发展起来。以充电设备为例，充电网络的建设仍然十分落后，目前很多车主没有固定的过夜停车位，需要自己与小区物业和供电部门联系，安装充电桩，并保证稳定充电，过程十分繁琐。虽然现在有扶持政策，但在社区层面上并没有配合的动力，而在公共充电站的建设层面，虽然国家相关部门有意放开准入，但由于盈利模式不明，民资进入充换电市场的热度并未如想象般高，仍处于观望状态。
另一方面，本土厂商缺乏创造性思维，在核心技术研发商投入也不够。业内专家表示：“我们现在并没有掌握核心技术，虽然和国外厂商同时起步，但发达国家的技术实力要比我们深厚，如果我们只用买外国的电动系统、电池、把核心技术交给外国人，这就又回到传统汽车的老路上了，缺乏持续性的发展。企业必须在研发上加大投入，在战略上重视核心技术的掌握，本土电动汽车才有希望。”
再次，新能源汽车的地方保护主义仍然十分严重。尽管国家政策层面上要求破除地方保护，但在地方政府层面上，仍然对本地产品采取了保护措施，地方的行政干预导致市场被人为划分、割裂，封闭，限制了优势企业做大做强，也拖慢了新能源汽车的推广和发展速度。
最后，产业的发展过于依赖政策支持，在某种程度上并不利于市场的健康成长。目前，中国新能源汽车用户大多集中在公交、出租、环卫及企事业单位，真正面向私人消费者的电动汽车市场并没有完全打开。而一个产业的健康发展，仅仅依靠补贴和政府采购、扶持政策是无法长远的，必须要有市场自身的动力，针对消费者的需求做产品，而不是一味盯着政策，只顾制造可以享受政策优惠的产品。
如果企业仅仅为政策马首是瞻，不加大研发投入力度、提升市场竞争力，那中国新能源汽车的发展将不具有可持续性。
