截至去年底，累计49.7万辆的销量数字，已使我国成为全球新能源车保有量最大的国家。但在高额补贴等利好政策助推新能源车销量提升的同时，一系列问题也随之出现。昨日，财政部经济建设司副司长宋秋玲在中国电动汽车百人会夏季论坛上表示，目前我国新能源汽车还存在对补贴政策过度依赖、产业大而不强、重复建设等问题，骗取财政补贴行为尤其突出。近期将调整新能源车财政补贴政策，告别普惠式补贴，集中补贴新能源汽车技术创新。
车企患补贴“依赖症”
自2009年我国开始新能源汽车示范推广以来，中央相继出台财政补贴、税收、基础设施奖励、政府采购等多项支持政策，涵盖了研发、生产、消费、运行等各个环节，形成了一整套支持新能源汽车产业发展的政策体系。据了解，消费者在购买新能源车时，按照续航里程不同，享受国家和地方政府双重补贴。以北京市为例，目前双重补贴的比例为1:1。如果消费者购买续航里程200公里的车型，将享受合计9万元的补贴，使该车的售价降低40%左右，而该补贴将由国家和北京市财政部分补贴给车企。
宋秋玲表示，财政的普惠政策对培育新能源汽车初级市场是行之有效，也是国际通行做法，但长期执行该政策，企业容易患上政策“依赖症”、“软骨病”。
面对高额补贴，车企开始想尽办法套取补贴。今年初，车企一系列“骗补”消息不断曝出，也使现行的新能源车补贴政策被推至风口浪尖，随后国务院牵头开展新能源车“骗补”调查。根据调查结果显示，套取补贴扶助资金的方式主要有三种：一是车辆未达到推广标准甚至未生产，违规取得牌照骗取补贴；二是车辆符合规定，但卖给关联企业而非终端用户，未达到补贴条件提前谋取补贴；三是车辆卖给终端用户，但在获取补贴后大量闲置，造成财政资金严重浪费。
汽车行业资深评论员张志勇认为，国家为车企实行补贴，是为了解决新能源车成本高的问题，但目前随着市场的逐步放大，制造成本已经降低，一些车企生产的低价电动车型成本，与补贴金额相当，也就是说该车在未销售时已“回本”，补贴已经成为车企的盈利来源之一，因此应该取消对车企的补贴。
技术门槛亟待提高
事实上，新能源车高额补贴成为车企盈利来源后，并未转化为技术投入，目前新能源车的体验度仍不高。
以新能源车的核心部件动力电池为例，由于部分企业采用单纯的采购方式，对于消费者最为关心的电池寿命和使用中的衰减程度，并不能给出准确答案。一位新能源车销售人员坦言：“与汽油车不同，新能源车的动力来源为电池，而电池具有使用寿命的限制和电量衰减的特性，因此很多消费者在购买新能源车时，都会对电池产生疑问，但由于缺乏相关信息，通常我们都尽量回避此类问题。”
据了解，国内在售的新能源车中，77%的车型使用主流的三元锂电池，以目前的技术水平，新能源车搭载的电池使用寿命仅为3-5年。同时，消费者的日常使用，以及经常使用快速充电，都会使电池出现衰减。数据显示，当新能源车的电池容量衰减到初始容量的80%以下时，该车的续驶里程会明显减少；当电池容量衰减到70%以下时，则需更换电池。对于一辆新能源车来说，电池成本占车辆总成本的40%以上，以一辆售价10万元左右的新能源车为例，更换电池的价格将高达近5万元。
张志勇认为，目前新能源车充电慢、续航里程短等技术问题亟须解决，但电池衰减问题同样不可忽视。目前，众多车企均不明确旗下车型电池的使用寿命及衰减周期，显示出车企对电池技术的不自信，需要车企和电池生产企业合力进行解决。同时，国家需提升新能源车技术门槛，倒逼车企提升新能源车体验度。
补贴应倾向电池企业
针对新能源车补贴及技术门槛等待解难题，宋秋玲表示，未来将不断提高进入推荐车型目录企业和产品的门槛，使技术先进、市场认可度高的产品能够获得财政补贴，相反的就得不到补贴，推动企业加快技术进步，促进优势企业做优做强。
然而，在北京诚信达汽车总经理王长谦看来，在新能源车关键的“电池、电机、电控”技术上，众多车企采用外包给电池生产企业的方式，应该对电池生产企业进行补贴，加快新能源车技术的提升。
据了解，目前国内涉及动力蓄电池配套生产企业有177家，但实际上，能进入整车供应链的企业却不足10家。一位车企内部人士坦言：“不是车企不愿意选择国产电池，而是生产企业能够具备整车匹配能力的不多。在集成能力、生产一致性和安全性上，国产电池和跨国企业相比确实存在较大差距。”对此，王长谦认为，补贴给予电池生产企业，将有助于企业加大技术研发投入，以缩短与国外电池生产企业的差距。
