邦普的情况是，2016年回收动力电池1600吨，仅占当年全国报废量的1/10。回收规模尚未形成，必然无法拉动经济效益。作为国内最早从事动力电池回收的企业之一，该公司就面临这个问题。余海军谈到：“不是制定颁布了政策法规，产业就会相应地运作起来，当前主要问题还是市场不够大。”而记者从一位不愿透露姓名的行业人士处获悉，大量废旧动力电池囤积在电池厂手中。“拥有技术和资质的企业稀少，汽车厂商找不到企业接收废旧电池。”该人称。
在这样的背景下，成本高昂也成为一个无法回避的挑战。前述新能源汽车企业的高级工程师告诉记者，报废电池检测、拆解、再成组、维护等成本甚至比采购新电池还高，拆解回收电池内的金属物质也是一样，目前比采购碳酸锂等纯原材料的价格还要高。
根据中国电动汽车百人会提供的资料，一家采用机械法和湿法回收废旧磷酸铁锂电池的公司，回收处理1吨废旧磷酸铁锂动力电池的成本为8540元，而再生材料的收益仅8110 元，亏损430元。由于锂离子电池回收技术路线比较复杂，回收工艺成本高，而除三元系正极回收价值高外，像锰酸锂、磷酸铁锂系正极回收价值偏低。邦普就面临这种考验。余海军介绍称：“退役电池的机械拆解成本高；化学分解难度大，研发成本高。”
万丈高楼从何起？
对于行业发展现状，受访行业人士一致的说法是，大部分企业（尤其是汽车行业的）都刚刚开始布局。“一段时间以来，车企的注意力都停留在电动汽车销售上， 重点是保证产品可靠性，对后端利用和优化考虑不足。不过，这两年，他们已经开始在做这方面的规划。”李立理称。江淮汽车乘用车营销公司备件公司总经理汪光玉表示：“第一代江淮电动汽车的行驶里程已达到十万公里左右，随着产品生命周期的终结，一定要解决好电池回收的问题，这需要我们一起思考和实践。”
动力电池回收再利用百业待兴。错综复杂，从何做起？“不建立动力电池价值评估体系，回收再利用就是个‘伪命题’。”张剑辉如是说，“该体系与动力电池的循环寿命息息相关，即还能充放电多少次。目前，我们没有其他便捷的方法对此进行测试，如果缺乏历史记录，数据很难估计。”在他看来，如果不知道退役电池还能循环多少次就再利用， 完全是傻大胆，模式本身也没有推广应用的价值。
都说动力电池回收再利用要算经济账，只能再用个百八十次的产品不如直接报废，如果是千八百次还有价值。那么，退役电池如何确定回收价？又如何判断再利用“钱”景？剥丝抽茧后，记者发现，价值评估体系的建立恐怕才是动力电池回收再利用的筑基之功。
这个问题已经成为有识之士的共识。去年11月，在中国电动汽车百人会动力电池材料及材料综合利用研讨会上，中国汽车技术研究中心首席专家、新能源室主任王芳指出，目前来看，梯级利用存在的难点或者说不利的因素就是历史数据的缺乏。“我们希望把评价和监测的过程放到电池整个使用周期中，而不是淘汰下来以后再测试、筛选。监控和评估系统是给了电池一张‘身份证’，让它拥有‘保健医’，便捷地匹配二次利用的领域。”她在会上说道。
根据政府部门的要求，新能源汽车企业建立了监测平台，对动力电池等关键系统运行状态进行检测和管理。但其焦点目前还在保证行车安全和防范“骗补”上；数据采集频次过低、密度太小不足以对电池衰减情况作分析，提取的数据有限，尚不能对退役电池进行有效评估。
“建立评估体系，只是在监测平台的基础上多迈一步，但商业价值很大。我们千万不能捧着‘金饭碗’要饭吃。”张剑辉称。
上下游协同 期待水到渠成
事实上，为规范和引导动力电池规模化、有序化发展，工信部在去年制定出台了《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》（征求意见稿）和《汽车用动力电池编码》（征求意见稿）。两份文件意在促进落实电池标准化和动力电池编码制度及可追溯体系的建立，以提高对退役电池检测评估和拆解的便利性。
去年11月，由中国汽车技术研究中心牵头，联合动力电池产业链上下游几十家企业共同发起成立了“电动汽车动力蓄电池循环利用战略联盟”。据相关负责人介绍，该联盟将在今年重点针对回收利用标准开展工作，并推动建立电池溯源信息系统、电池全生命周期的监控等工作。启动或完成《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》的制定工作。
当然，不是说建立了价值评估体系就万事大吉，行业需要做的工作还有很多。尽管报废量未到井喷临界点，但政策标准的制定应该为大规模报废做准备，不应滞后于行业的发展。在2016年前，就法律、政策和标准层面来看，我国尚没有针对动力电池回收利用的专门文件，大多散见于固体废弃物防治、资源回收、循环经济、危险废物管理、新能源汽车等政策、标准和规划中，此类文件仅仅是对动力电池回收利用的原则性规定，相关条文较笼统，缺乏具体可操作性措施。
动力电池模组标准化则是车企需要开展的事项。
“汽车制造商应该考虑电池模组标准化的工作，实现不同平台的互换性，使拆解模具可重复利用。比如，特斯拉Model 3 和通用bolt就采用动力电池可扩展模组化设计，这样退役电池做梯次利用的标准化就容易了。”
邦普方面还呼吁，国内车企应尽快制定并发布动力电池拆解手册。一些跨国车企在这方面走得比较超前，采用绿色设计的理念，在产品设计之初便考虑回收再利用的便捷性问题。
全球主流动力电池企业只有五家，动力电池标准化的工作相对轻松，而我国动力电池厂商多达四五十家，电池的尺寸、接口、大小都还没实现标准化。从回收的便捷性、回收装备开发等角度考虑，整个产业的集中度越高，动力电池的标准化工作越容易推进。余海军称：“这应该是市场的选择，而不是强制的结果，产业的发展需要时间的积累。”
