而据电池中国网了解，目前国内动力电池企业在磷酸铁锂方形电芯方面具备了最高150Wh/kg的量产能力，磷酸铁锂圆柱电芯方面最高具备了145Wh/kg的量产能力，磷酸铁锂软包有企业声称可以做到175Wh/kg以上，但据了解目前并没有实际装配上车的例子；三元软包方面最高具备了220Wh/kg的量产能力，三元圆柱电池最高具备了240Wh/kg的量产能力，三元方形电池最高具备了200Wh/kg的量产能力。国家在提升补贴系统能量密度的参数时采取较为温和的手段，和当前产业现状相吻合，可行性更高。
细节二：纯电动乘用车分档退坡 国家市场调控意图明显
尽管补贴退坡已成定局，但补贴如何退、何时退、退多少，也将是影响车企发展的重要因素。此前网传财政补贴会直接退坡40%，而如今从种种迹象判断，国家“一刀切”的可能性并不大。反而是“分类型、分档次”有针对性地调整补贴政策的可能性较高。
从一定意义上来讲，退坡40%也并不是骇人听闻。中国电动汽车百人会执行副理事长、清华大学学术委员会副主任欧阳明高对我国的新能源汽车产业的财政补贴曾经做出如下判断，他认为政府的补贴行为在2010—2015年时属于政府示范，财政补贴是“第一推动力”；而到2014—2017年政府补贴和政府限购是新能源汽车发展的主要推手；而在2017-2020年时，新能源汽车从市场导入期向成熟期过度，产品初步具备市场竞争力，财政补贴对产业发展只起辅助作用；而在2019年-2025年，新能源汽车将在“双积分”管理办法和市场的双驱动下取得较大发展，财政补贴完成过渡引导后完全退出。2018年处于财政补贴辅助引导的过渡期，结合产业发展趋势，极有可能是有所侧重地进行财政扶持。而就目前国家政策调控的趋势来看，将重点扶持长续驶里程的车型，而续驶里程较低的车型有可能遇到补贴断崖。
据网传的补贴政策来看，在纯电动乘用车方面，2018年补贴将在当前的新能源汽车的续驶里程基础上上提一档，同时对于最低档续驶里程车型进行国补降低50%、地补降低50%的断崖式调整。对于高续驶里程车型进行细致分档，调整也相对温和，理论上鼓励高续驶里程车辆发展。
尽管对于我国的新能源汽车发展路线争论不一，但从目前国家实现“汽车强国”、弯道超车的态度上来看，高续驶里程车辆依然是未来新能源汽车的发展重点。而现行的补贴政策并没有达到国家预期的目的，其中最具代表性的便是新能源汽车市场正在向“低端市场”倾斜。高端新能源汽车市场需求疲软，导致车企纷纷调整生产方向，将未来生产重点定位在10万元以下的小型车上，这样的情况是国家不想看到的。
引导政策正在试图寻找市场和新能源汽车未来发展的平衡点。目前新能源汽车尚处在普及推广阶段，消费者对于新能源汽车的接受度不高。而中国汽车市场买方市场的时代已经来临，加之新能源汽车还没有形成同传统燃油车一较高下的竞争实力，高端纯电动车乘用车市场遇冷也是情理之中。
10万元以下的微小型纯电动汽车在补贴后价格基本上与同档次的燃油汽车价格相差无几。在北上广这类一线城市，号牌紧张、交通限制繁多，微小型电动汽车投入较少，较受消费者青睐；而中高档新能源乘用车补贴后价格与同类燃油车相比普遍偏高，性价比相对较低，市场需求相对较小。但值得注意的是，目前国内从事微小型纯电动汽车生产企业繁多、鱼目混珠，车辆质量参差不齐，对新能源汽车产业的生态也造成了较大的冲击。
国家针对续驶里程较低的微小型车辆补贴进行断崖式退坡，将迫使企业提高车辆的生产工艺，降低车辆生产成本；同时也刺激了车企之间的竞争，将使部分企业提早退出，对于改善行业整体生态有着重要的作用。补贴偏向高续航里程的新能源汽车，也有利于中高档新能源乘用车同微小型乘用车在价格方面拉近距离。而对于动力电池企业而言，补贴的退坡将直接影响车企对于动力电池的采购价格。动力电池企业将迫切需要降低生产成本。而从今年动力电池业上游企业的盈利情况来看，这些企业的毛利率普遍较高，而在2018年行业整体降本需求势必向上游转移。另一方面，随着车企生态体系的调整，电池企业的生态系统也将面临转变。一些低端产能亟待转换，极有可能出现大量产能被迫淘汰的情况发生。
