在此前一天，绿色和平、中华环保联合会共同发布《为资源续航：2030年新能源汽车电池循环经济潜力研究报告》。《报告》指出，2030年全球乘用电动汽车的动力电池将面临总电量463GWh的大规模退役，如果对退役电池进行梯次利用，几乎可以覆盖全球储能的用电需求，总价值将达到1000亿人民币, 大约是2019年的25倍。
《报告》发布和云上研讨会系列活动，得到了业内外人士的强烈关注和积极参与。
有超过6600名观众在线观看了云上直播，并在线就有关动力电池梯次回收利用及发展绿色循环经济进行了多轮互动问答，活动取得圆满成功。
动力电池梯次利用要走绿色、集约之路
工信部能源资源环境研究所房增强博士在直播演讲中表示：2018年后，我国新能源汽车动力蓄电池进入规模化退役并呈现增长趋势，预计2020年累计将超过20万吨(24.6GWh)。这些退役动力电池利用不善，会造成极大的环境污染和资源浪费。
电池产业应选择绿色供应链管理模式。作为一种创新型环境管理方式，绿色供应链管理主要通过绿色供应商管理、绿色采购等工作，持续推动链上企业提升环境绩效，以更好地实现动力电池全生命周期的绿色处理。
绿色和平污染与防治项目主任郑名扬表示：全球范围内，2021-2030年期间，相比于制造等量的新电池，梯次利用可以减少超过6334万吨碳排放，等于1/3中国总森林面积树木的碳汇量。2025年中国梯次电池电量可覆盖全国5G通信基站的备用电源需求；2030年全球乘用车梯次电池电量可覆盖全球储能需求。
巨大的绿色环保和经济收益下，动力电池梯次利用得到了相关部门重视。绿色和平建议主管部门强化落实生产者责任延伸制度，要求企业加入生产者责任组织 (PRO) 并实现100% 电池溯源，以收集率达到 40%为年度指标，最终实现100%收集退役电池，电池生产企业的再生原料使用比例达到20%。
中国绿色供应链联盟电池专委会副秘书长杨清雨表示：工信部相继出台了《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》以及《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》。相关政策的发布，标志着国内回收行业开始进入规范化发展阶段。
政策鼓励及行业发展需求下，截至2020年3月份共计有130家企业申报了11229个回收服务网点。经整理后，共计有7634个回收服务网点，平均下来每家车企申报了86个回收网点。相比2019年9月份数据，申报企业数量增长了96%，回收服务网点增长了164%，平均每家企业申报网点数量增长了36%。
华友循环科技有限公司战略部部长陈雄辉表示：发展退役动力蓄电池梯次利用，配合光伏储能，同时做好退役动力蓄电池的环保处理，充分挖掘动力电池全生命周期的价值，打造全产业链的环保工业，有利于电池产业的健康、有序发展。当一公斤的三元材料里有30%是再生材料，就能减少20%的碳排放。
华友循环的动力电池梯次利用业务，年处理动力电池 65000吨，已形成梯次利用产品设计、开发和市场运营一体化业务。华友循环在全国建立了废旧电池回收网络，初步完成了符合国家和产业政策要求的集中贮存型回收服务网点建设。
动力电池梯次利用热潮起，但痛点、难点待解
随着动力电池批量退役潮来临，更多的车企和专业回收企业参与其中。热起来的动力电池回收利用产业，也存在着一些痛点和难点。在本次直播会议的在线问答环节，直播嘉宾们就网友提出的问题进行了专业解答，为动力电池回收利用行业把脉问诊。
网友提问：动力电池的体量很大，也有很大的资源价值，未来的市场需求也不错。但为什么没有行业龙头出现？也没有特别激烈的竞争。
杨清雨：我对于这个观点表示怀疑。从现在的产业构成看，新能源车企本身都在发展电池拆解和梯次利用业务；很多其他行业的外来者，也在对电池预处理产业进行投资；电池材料企业也在参与其中。之所以没有形成激烈竞争，是因为现在已退役的动力电池体量没有预想的那么大。
从政策上来讲，动力电池低于80％的电量便要退役。但是很多车主和使用者，会出于经济因素或者使用需求考虑，没有及时的退役。目前的溯源系统做的还不好，很多动力电池车主就随意放置，而专业回收机构找不到电池所在。再有，很多不规范和不专业的拆解，没有做到动力电池的有效回收利用。这些问题，是目前动力电池回收利用中需要去亟待解决的问题。
陈雄辉：现在动力电池回收行业是过热的，众多资本都在追逐这个行业。从现状来讲，纯粹做动力电池回收目前是不赚钱的。2019年5月份之前，相关统计显示，动力电池回收项目总规模就达到了100万吨。但2020年-2022年的退役动力电池才20-30万吨，到2025年才70万吨。大家都想进入到行业内，但有没有一个好的模式，把逆向回收体系建好，确保电池的有效回收，项目可以盈利，这都很关键。
网友提问：您觉得生产者责任延伸制，应该如何更有效地体现在政策法规和企业标准里？
房增强：生产者责任延伸制度，主要目的是延伸和延长生产者的责任，让它承担更多的社会责任。这其中包括对环境的保护和对绿色发展的推动。通过延伸生产者责任，可以很好的对它的产品下游进行监管，对产品末端治理，形成整个产品闭环管控，都有很好作用。
如何体现的问题，主要有两个方面：从企业角度讲，要建立一个完整的回收体系，包括自建回收体系，与第三方签订回收协议等，实现动力电池的逆向回收。并且，回收率的实现，也要加入到企业的战略中去；从政策标准角度，逆向回收利用的程度，要在标准中体现。
网友提问：退役电池回收流程的难点在哪里？从回收电池到进入梯次利用，目前有哪些环节是缺失的？是资金，还是政策？
杨清雨：一个行业要发展，一定要有利可图。目前发展的难点，还是成本问题。如何规模化的测定动力电池的寿命，降低测定成本，是一个问题；还有就是自动化拆解。电池包要满足不同电动汽车的需求，甚至同一型号的车就有来自于不同厂家的电池包。这些电池包的设计、模块、信息数据都不一样。如何快速拆解这些电池包，达到企业所需求的统一模组，进行统一使用，这也是难点。
除去技术上，回收模式的探索也特别重要。例如国外的回收模式，无论是租金、押金模式，还是企业付费模式，最终核心原则是谁使用谁承担最后的回收责任。但在国内，我们鼓励大家使用新能源汽车。目前的补贴以及积分政策等，是为了减轻使用者的成本。从回收角度说，这是矛盾的。
例如磷酸铁锂电池，本身剩余寿命和衰减曲线，比较适合回收梯次利用。但是铁锂电池的材料价格相对较低，直接去冶炼、处理等，无法收回回收的成本，只能是最大化的梯次利用。但到最后，仍需要再生利用。如何促进这些电池的回收，让企业愿意去回收，是政策上要去考虑的。
网友提问：退想问一下郑主任，您刚才提到了金属关键性，这是一个新概念吗？国际形势的变化会不会对金属资源供应造成影响？
郑名扬：金属关键性不算是一个新的议题。随着科技的进步和各类产业的迅猛发展，在过去二三十年至今，这个问题是逐渐放大和暴露。对于这方面的研究，最近十年，欧洲，美国都在进行；我国最近几年也在做。
以新能源汽车动力电池里面的金属资源为例。目前，中国的锂和钴对外依存度都非常高。中国本身的锂元素也有，主要分布在青藏高原，锂矿石的品位也存在不够高的问题。这些问题，就驱使中国一方面去从国外进口这些金属资源，另一面就是把握内部的资源再生利用。这就给想要发展产业的国家提供了经验：如果一个国家本身没有这种资源，而这些原生的矿产资源数量是有限的，这就涉及到跨境贸易和资源交换。如果原产国存在一些不稳定因素，无论是政治上还是经济上的，都会对想要发展相关产业的国家带来冲击。
论坛最后，绿色和平污染与防治项目经理江卓珊总结表示：最近，中日韩三国纷纷定下来在未来30-40年的碳中和目标，新能源汽车虽然能取代化石能源，然而缓解生产和处理动力电池对资源、环境的压力，仍然需要各界的共同努力。希望业界在推动产业发展的同时，能够关注环境影响，推动循环生产模式，一起让资源无限续航！
本次动力电池梯次利用研讨会，为配合疫情防控的形势，特别采取了线上直播的方式进行。会议还定向邀请了10余家新能源和电池领域的专业媒体通过在线客户端参与其中。绿色和平将持续关注动力电池回收利用以及环境资源的可持续发展，并将以各种形式助力公众提高环境保护意识！
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