◆◆◆
国网电动汽车公司总经理江冰：国网车联网平台已经搭建
目前国家电网已经搭建了车联网平台，接入车联网平台的充电桩数量高达16万个（不包括特种桩），在国家电网供电范围内85%到90%的充电桩已经全部接入车联网平台。国网还建立了中国第一个高速公路服务区的光伏发电、储能、充电一体化的电站。
如何为越来越多的光伏、储能、充电设施运营商及电动汽车用户提供有效的能源服务与管理，已成为十分迫切的课题。
针对这一问题，解决方案就是以充电桩为能源入口，以车联网为基础服务平台，构建包括桩、车、光、储在内的能源生态体系，通过与智能电网的友好互动，推动能源互联网的落地，为电动汽车用户、充电设施运营商和光伏、储能等分布式能源业主提供全方位优质服务。
我们的车联网平台将来一定要实现平台交易，并打造成绿色证书的认证、转移、交流的平台，目前我们在立项阶段，预计今年10月份这一项目就可以启动。
未来绿色证书所应用的技术应是这样一种场景——一度电代表一个证书，只要有太阳，分布式能源自动产生，无需政府审批，可在平台上认证、转移、交易、储存。补贴在能源互联网时代应该是毫秒级到位的，无需等待，而现在等补贴下发最少也要等一年。实现这一场景技术上没有太大问题，我们也在尝试去做。
从运营模式方面来看，可以让分布式光伏就近利用能源互联网网关路由器实现并网、计量及管理，通过车联网平台实现柔性调控及监控。
说到储能，如果电动车作为一个储能装置，将来会是一块巨大的海绵，并对电网的发展产生巨大影响。此外，我认为充换电是有空间的，只是价格政策没有到位。
目前来看，实现以上技术其实没有太大问题，只是制度上有待于改革。电动汽车和充电桩将是改革的突破点。此外，国网公司的相关试点也会很快推开，相信会取得不错的效果。
◆◆◆
中国电动汽车充电基础设施促进联盟张帆：充电设施行业绝大部分的运营商是不盈利的
据中国汽车工业协会最新发布的数据，截至到6月，新能源汽车在今年的累计销售达到了19.5万辆，乘用车16.4万辆，商用车的销量有所下滑3.1万辆，整体来说累计增长还是比较可观的。整体来看，我认为今年达到新能源汽车80万辆以上的销售目标还是很有信心的。
截至2017年6月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩171609个，其中交流充电桩62337个，直流充电桩43212个，交直流一体充电桩66060个。
其实国家领导一直对充电基础设施的商业模式非常关注，因为到目前为止充电设施行业绝大部分的运营商是不盈利的，只有个别的有一些盈利方式，比如说专用类的公交厂站、出租，或是一些特定的充电厂站是可以盈利的。现在大家都说充电贵，实际上运营商光收服务费也是回不了本的，而且现在充电桩利用率确实不高。
有嘉宾提到我国一些发达城市充电桩数量不少，但实际情况是利用率仍然较低，有的低于5%，在高速公路沿线的利用率则更低。
我们预计，2017年公共类充电桩能达到30万个左右，有条件安装的私人类充电桩配件率我们希望能够达到80%。这需要相关政策的落地与保障，也希望电网方、物业方、车企还能电桩公司能够一同努力。
◆◆◆
中国电力科学院电工与新材料研究所惠东：电动汽车将在3-5年基本消除“使用焦虑”
随着电动汽车的普及及海量V2G充电桩的激增，大量退役动力电池在电网中梯次利用的不断推广，将对电力系统的“结构”产生重大影响：
首先来看，动力电池技术储备和发展态势，将在3-5年基本消除电动汽车的“使用焦虑”，电动汽车将大规模应用和普及；
第二，预计2020年，我国电动汽车累计保有量将达到500万辆；2030年保有量达到5000万辆以上，以配置80kWh电池为参考，等效储能容量将达到40亿kWh，同时电动汽车退役电池梯次利用存量达4亿kWh。（特别注意，2016年全国日均上网电量为160亿kWh）
第三，由广域分布的海量V2G充电桩，电动汽车以及车联网自发形成了容量巨大的“能源互联网”形态，以及电能互动全新生态，将对电力系统的“结构”产生重大影响。
◆◆◆
协鑫集团副总裁柳崇禧：对标就是特斯拉
协鑫作为能源企业，现已全面进入新能源汽车领域，试图打通从新能源发电到储能，到电动汽车，以及到电动汽车运营的全产业链。我们的对标就是特斯拉。
特斯拉公司从新能源汽车开始，后来涉足电池，由此构成了从新能源到新能源汽车到储能的全产业链，协鑫也是按照这个目标在走，我们认为会比特斯拉还好，因为协鑫的光伏业务在全球领先，而中国电动汽车也是全球第一的市场。
我们已经开始切入到新能源汽车领域，我们以汽车设计为龙头，以动力电池、汽车轻量化、模块化、智能化、信息化为支撑，与汽车制造骨干企业合资合作生产电动汽车，对标特斯拉，打造新能源汽车产业链，规划产能是50万辆。
我们收购了一家全国最大的汽车设计公司，同时还与江铃和奇瑞汽车集团深度合作，共同打造轻量化正向设计的新能源汽车。此外，我们还与运营商开展电动汽车运营方面的深度合作。
此外，电池也是新能源到新能源汽车中间的一个非常重要的节点。我们也在全力以赴的构建大规模的电池生产产业链，规划产能30GWh。我们整合了日产汽车旗下的电池业务（AESC），从而在中国大规模发展动力电池业务。（备注：AESC在车载锂离子电池市场的所占份额仅次于松下，排名第二。）
此外，我们还在全国开展动力电池PACK租赁业务，推动“车电分离、裸车销售，电池租赁”的新型商业模式，降低运营商、消费者的购车成本，实现电动汽车产业的可持续发展。对于运营车辆，我们更加主张用换电模式，对于私人用车，我们主张充电模式。
协鑫作为能源企业，也需要大量的储能电池，但储能电池成本太高，如何找到低价的储能解决方案呢？我们认为电动汽车的退役电池将大有作为。将退役动力电池用于储能，实现电池全生命周期价值利用，降低新电动汽车折旧和储能电站建设成本，解决两大产业发展痛点。
◆◆◆
蔚来汽车副总裁沈斐：真正密不可分的协同，是分布式新能源与电动汽车储能
分布式新能源电动汽车的储能是相互需要，密不可分的协同产业，核心是电池；电池资产社会化、车电分离，是效益更高、体验更好的方式；
只有（优质）的电动汽车动力电池的梯次应用才是削峰填谷储能市场的最终选择；梯次电池最大的出路在于发现国内的削峰填谷储能市场，国内的市场在于需求侧。
具体来看，其实新能源与电动汽车储能并没有直接的联系，都可以脱离开彼此发展。但真正相互需要、密不可分的协同，是分布式新能源与电动汽车储能。分布式新能源跟电动汽车的发展极大增加了用户对电网的不确定性，而电动汽车有与生俱来的能源互联网基因，它才是应对不确定性的最佳手段。
