“早些年，我主持的一场燃料电池交流会参会者只有三五个人，如今则是高朋满座。”同济大学国家智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平参加近日举办的第六届国际氢能与燃料电池汽车大会时感叹。
中国汽车工程学会副秘书长王菊说，今年大会的参展企业数量比去年翻了一倍，来寻找机会的一级市场投资者络绎不绝，行业火爆程度可见一斑。
氢能产业链成新风口
“占全球GDP约52%的27个国家中，16个已经制定了全面的国家氢能战略，还有11个国家正在制定国家氢能战略。”余卓平透露。
加拿大燃料电池企业巴拉德动力系统首席执行官麦楷文表示：“脱碳、零碳已成为全球共识，有70多个国家将氢视为实现脱碳的一个最关键的技术路径。”
在我国，要实现碳达峰、碳中和战略目标，要进行一场广泛而深刻的经济社会和能源结构系统性变革，倒逼能源体系的零碳化和产业体系的去碳化、低碳化。
“将氢能纳入终端能源体系，与电力协同互补，未来，氢能将成为终端能源消费主体，并将带来十几万亿元规模的新兴产业。”上汽集团旗下捷氢科技总经理卢兵兵说，国家战略、政策支持和行业技术发展将让氢能站在全新起点上。
资本对产业动向最为敏感。
“近段时间，机构开始高度关注氢能产业链投资标的。”作为长城汽车的战略顾问，里斯咨询战略定位咨询中国合伙人刘坤说，电动和智能是当下最炙手可热的概念。不过短短几个月里，各大互联网、IT和科技企业陆续杀入，让这一赛道突然变得异常拥挤，部分投资者已经开始寻找新的标的。他表示，目前燃料电池汽车滞后电动车约11年，预计2021年至2023年对应于2010年至2012年电动车的推广阶段，是市场初步导入期。目前是企业布局氢燃料电池车的最佳战略时机。
目前，从国家部委到地方政府都出台了诸多氢燃料电池产业激励政策。据香橙会研究院统计，从2017年到2020年年末，我国各地方政府发布的氢能和燃料电池产业相关政策文件累计105个，涉及全国22个省（自治区、直辖市）。
年初以来，北京、河北、广东、海南、江苏、浙江等省份纷纷出台涉及氢能相关产业的规划，市级区级的产业鼓励政策更是不胜枚举。
作为长三角龙头，上海近期已经发布了《上海市加快新能源汽车产业发展实施计划（2021～2025年）》。《上海市燃料电池汽车加氢站建设运营管理办法》和《上海市车用加氢站布局专项规划》等配套政策正在研究制定中。
龙头企业开练“氢功”
申能（集团）有限公司副总经理宋雪枫表示，在碳达峰、碳中和目标背景下，申能以传统能源为主的产品结构面临较大挑战，发展氢能成为必然选择。
“国内成品油需求峰值有可能会提前到来。峰值过后成品油市场空间将持续缩小。”中国石油化工集团党组成员、副总经理凌逸群说，计划在“十四五”期间建立1000座加氢站，在绿氢炼化领域，力争建成50万吨/年的非化石能源制氢能力。
在新能源领域，光伏龙头企业隆基股份刚刚发布了氢能战略，定位于电解水制氢设备制造商。
隆基氢能科技公司副总经理王英歌便是，光伏电价全面进入平价时代，隆基计划将大规模生产的经验引入氢能领域，通过光伏发电成本及制氢设备成本的降低，将整个行业的成本降下来。
传统整车龙头企业也早早下场，布局新技术、新车型，在未来的绿色交通中牢牢卡位。
根据长城汽车的氢战略，长城将布局建立“制-储-运-加-应用”一体化供应链生态。今年，长城汽车将推出首款C级氢燃料电池SUV，未来还将发布首个氢能电动车品牌。
2025年将迎拐点
余卓平透露，我国的氢能发展战略正在制定中。
有规划有热度，能源的变革既深又广，并不意味着爆发式的增长很快到来。从石油到电再到氢，最终的推动力是使用端，以汽车为代表的交通领域将是主要应用之一，具体车型则是商用车。
氢燃料电池续航里程长，充能速度快，是新能源商用车首选动力。但规模化应用目前任重道远，核心问题之一是成本。眼下，一辆燃料电池重卡与传统燃油重卡相比，价格甚至高达4倍之多，因此，成本何时降下来，应用才会在何时爆发。
麦楷文预判，未来10年，燃料电池成本的下降幅度将达到70%。这将直接推动燃料电池汽车在交通领域的应用。
卢兵兵预计，2025年氢燃料电池汽车会迎来第一轮拐点，中国燃料电池汽车保有量将达到10万辆；2030年迎来第二轮拐点，燃料电池汽车保有量将增加至100万辆。原因在于“以奖代补”政策实施后，加氢站布局更加完善，氢源更多，各个细分领域将逐步出现头部企业，预计未来一到两年内催化剂、碳纸、质子交换膜等核心部件将实现国产化。到2025年，燃料电池总持有成本可与柴油机相当，可以进一步推广。
刘坤也认为，综合评估政策、资本、用户需求等方面，2025年氢燃料电池产业会迎来发展机遇，在2030年会迎来战略性崛起，形成爆发式成长。
（原载6月18日《经济参考报》5版）
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