纯电动乘用车近期因“1000公里续航”争议性话题受到广泛关注，而同属于新能源汽车的氢燃料电池汽车则要“低调”很多。不过氢燃料电池汽车也在逐渐升温。“目前，我们正在研究从重型卡车到重型牵引车等多种氢燃料电池车型，期待一两年以内，能为各位介绍现代汽车中国专用氢燃料电池卡车。”1月17日，现代商用汽车（中国）有限公司总经理林坰泽在中国电动汽车百人会论坛上表示。
现代汽车是最早研究氢燃料电池汽车的车企之一。公开资料显示，现代汽车从1998年开始开发氢燃料电池汽车，并在2013年推出氢燃料电池车型，在2020年，已经正式向欧洲市场销售氢燃料电池重卡。“氢燃料电池重卡已经供应到欧洲的物流公司，正在行驶在类似的道路上。后期还计划追加1600余台氢燃料电池重卡投入到欧洲市场。”林坰泽表示。
在中国市场，现代汽车在氢燃料汽车领域也已展开布局。1月15日，现代汽车宣布，与广州市广州开发区政府签订投资协议，在广州市广州开发区成立现代汽车氢燃料电池系统（广州）有限公司。新公司为现代汽车在全球建立的首座海外氢燃料电池生产基地。
不止于现代汽车，近一年来在中国市场关于氢燃料电池的投资格外火热。去年8月份，就有亿华通、科威尔、上汽集团旗下氢燃料电池子公司捷氢科技三家氢能产业链公司进入或释放出将进入资本市场的消息，其中前两家企业目前已经上市。据不完全统计，截至今年1月份，进入国内氢能市场的外企已经超过40家，几乎涵盖产业链所有环节。
中国官方对于氢燃料电池汽车产业的扶持力度，是企业积极布局的主要原因之一。公开资料显示，2019年全国两会期间，若干项和氢能有关的内容首次被写入《政府工作报告》；在2019年补贴退坡政策中，燃料电池免于退坡；2020年9月，《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》正式出台，根据该方案，相关部门会对入围的示范城市群按照其目标完成情况给予奖励。
根据有关部门在2020年10月份发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，中国市场到2025年氢燃料电池车运行数量要达到10万辆左右，2030-2035年要实现100万辆的保有量。这吸引包括现代在内的众多车企在华布局。
“我们认为，中国政府发展氢产业的态度非常积极。”林坰泽表示，“尤其是初期氢燃料电池汽车，主要以商用车进行普及，可以看出，中国政府对坚持氢燃料电池汽车的目标十分坚定。”
据了解，现代汽车位于广州的新生产基地计划将于2022年下半年投入批量化生产，初期规划年产能6500套。未来，该工厂将主要生产搭载在现代氢燃料电池车NEXO上的氢燃料电池系统。NEXO是现代汽车推出的一款氢燃料电池乘用车，现代汽车曾计划到2022年向全球市场交付一万辆NEXO。
现代汽车采用了氢燃料电池商用车、乘用车双管齐下的策略。而相比于乘用车，商用车搭载氢燃料电池拥有一些得天独厚的条件。中国科学院院士欧阳明高曾表示，从能耗上来看，氢燃料电池动力更适合长途大型高速重载替代柴油机。此外，业内有观点认为，商用车行驶在固定线路上且车辆集中，建设配套加氢站可行性强。
鉴于此，在新能源汽车领域，不少车企在乘用车领域优先发展纯电动车，商用车则注重氢燃料电池的发展。2019年以来，本田、大众、奔驰等汽车大厂陆续宣布停止氢燃料电池乘用车技术的开发，但商用车依旧是布局重点。
“目前国内外大家可以看到，各家都陆续推出了这样的牵引车的燃料电池动力系统，我们也对这一块儿进行了相关的分析和论证，认为在重载领域，氢燃料电池还是有他的优势的。”清华大学车辆与运载学院院长李建秋教授在1月17日的电动汽车百人会上表示。
李建秋透露，现阶段氢燃料电池在商用车尤其是重卡上的应用，仍有一些难题待突破。首先是储氢方面，储氢系统的密度和储氢系统的成本问题待解；二是燃料电池的挑战，比如电池耐久性、功率密度和燃料电池成本等问题。“我们认为将来真正面对长途重载领域能够应用的，应该达到这样一个指标，我们现在跟这个指标差多少呢？大概差五年的时间，也就是到2025年，这些问题基本上能够解决。”他表示。
“到2025年，燃料电池的系统效率可以做到60%，”李建秋透露。相比之下，传统内燃机的热效率在40%上下。在李建秋看来，大功率的燃料电池发动机，液氢的储氢系统，再加上电动轮的电驱动桥，这三个技术结合，会是未来商用车的发展的重要方向。
值得注意的是，从应用难题的攻破到车辆实际投入使用，仍需要多方展开合作。 “氢燃料电池汽车的发展离不开氢气能源的生产、运输，从基站建设、实际运营主体、物流公司，所有产业积极合作。”林坰泽表示。这也意味着，距离氢燃料卡车的大规模应用仍有很长一段路要走。（经济观察报）
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