充电1小时排队3小时 新能源车“一桩难求”何解?

　　随着新能源汽车技术快速发展和公众环保意识不断提升，我国新能源汽车保有量不断增加。统计数据显示，截至2022年底，全国新能源汽车保有量达1310万辆，同比增长67.13%。新能源汽车给用户带来了良好驾乘体验，也为保护环境、节省能源提供了助力。

　　不过，在公众越来越倾向于选择新能源汽车的同时，“充电难”却成为不少新能源车主的“烦心事”。小区物业不让安装充电桩、高速路服务区里的充电桩前排起长队、商场的充电桩限制充电时间……种种难题，让不少准备购买新能源汽车的消费者望而却步。新能源汽车充电难问题到底难在哪?日前，记者针对这一问题展开调查采访。

　　充电桩总量相对不足，布局也不平衡

　　“过年开新能源汽车回家，每个高速服务区的充电桩前都排着长长的队伍。有的服务区挺大块地方却只有4个充电桩，几十辆车排队等着充电。我们光排队就等了3个小时，充电还得1个小时。原本只要8小时的路程，最终花了15个小时。”山东临沂市读者孙先生在来信中说。

　　每逢节假日，高速公路服务区充电桩排长队的现象非常普遍。有的新能源车主为了能抢到服务区的充电桩，选择深夜出发赶路;有的为了充电不排队，下高速到周边城区充电，结果到处都“车满为患”;还有的因为堵车，最终耗尽电量，不得不叫拖车……

　　“高速公路充电桩存在‘平时充电需求不大、节假日需求激增’的特点，节假日期间日均充电量能达到平日的3.3倍。”中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀认为，高速服务区充电桩数量相对不足，主要是因为部分服务区土地租金和进场费较高，建设协调难度大，加之位置偏远、维护成本高，长期处于亏损状态，社会运营商投资意愿不足。

　　充电桩的建设，是新能源汽车推广应用的基础和保障。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的2023年1月全国电动汽车充换电基础设施运行情况显示，联盟内成员单位总计上报公共充电桩184.1万台，从2022年2月到2023年1月，月均新增公共充电桩约5.5万台。但充电桩的布局并不均衡，市区内充电桩数量相对充足，乡镇层级的充电桩数量则显得严重不足。

　　“因为乡镇充电设施不完善，新能源汽车尤其是续航里程短的纯电动汽车存在‘出不了城、下不了乡、回不了家’的窘境。”福建龙岩市读者童其君说，“建议加快乡镇充电桩建设，实现乡镇公共充电桩全覆盖。”

　　中南大学交通运输工程学院教授秦进说：“充电桩运营商主要通过电价差以及相关服务费获得盈利。在人口密集的城市建设充电桩，企业收益率相对高。但在乡镇，则面临充电桩利用率低、回报率低的问题。”

　　为了解决公共充电桩数量不足的问题，有的消费者希望能自己安装充电桩，但面临重重困难。“我跟社区和电力公司都沟通好了，电力公司可以拉线安装电表，但物业就是不给开证明”“物业以消防安全为由不让安装充电桩，但是车库里明明就有人安装了充电桩”“物业回复小区电容量不足，但电力公司表示电容量是足够的”……在人民网“人民投诉”栏目中，反映物业不配合个人安装充电桩的投诉不在少数。

　　物业是否有理由拒绝个人安装充电桩?住建部2018年发布的《电动汽车分散充电设施工程技术标准》中，对安装分散充电设施提出了电容量、消防安全等多项技术标准。记者调查发现，有的小区尤其是一些老旧小区确实存在电容量不足、消防设施不达标、车位不固定等问题，但有的小区在满足条件的情况下，物业依然不愿意配合。一名物业工作人员表示：“要是物业给开证明允许安装，一旦出了事发生火灾，谁来承担这个责任?”

　　充电桩运维水平还有待提高

　　“打算去附近商场购物顺便给新能源汽车充电，打开小程序，显示慢充桩空闲2个、快充桩空闲1个。可到了现场，10个充电车位都停满了车。有的新能源汽车正在充电，而有的只是停在车位上，其中还有2辆汽油车。”天津武清区读者王先生说，“像这样白跑一趟的情况经常发生。”

　　记者调查发现，新能源汽车充电难问题不仅与充电桩数量有关，还与充电桩本身的运维情况、地理布局、使用体验等都有较大关系。

　　在读者来信中，不少新能源车主反映充电桩维护存在问题：“有一次在老家县城充电，一排充电桩都黑屏了。我拨打了上面的维修电话后，有关部门马上过来维修。可第二天我路过时，发现充电桩又坏了”“有的充电桩上贴着‘设备故障’4个字，一两个月都没人管”“家附近的充电桩不少，可能用的不多，也没有客服电话，不知道给谁报修”……

　　对此，专家表示，充电桩分布范围比较广，单桩的运维成本相对较高，收益却相对较小，如果收益成本不匹配，企业维修保障也就不那么及时。

　　还有读者反映，有的公共充电桩充电速度慢，希望建设更多快充桩。据了解，现阶段充电桩主要分为直流充电桩和交流充电桩，即快充桩和慢充桩，一次性充满电，两者相差8小时左右。但目前大部分的公共充电桩还是慢充桩。某车企汽车能源业务部部长陈保江表示：“主要是受场地电容量的制约，无法安装大功率充电桩满足快速充电需求。电量增容成本较高，建设也比较缓慢，难以迅速铺开建设快充桩。”

　　值得注意的是，不同充电桩之间还存在使用门槛。“小区里有10多个充电桩，外形看起来都一样，但有的是使用电卡刷卡充电，有的是使用小程序扫码充电，两种方式还不能互通。”江苏淮安市读者朱先生表示，有的新能源车车主不得已注册绑定了好几个手机软件。据了解，这是因为充电桩背后是不同的运营商。目前，我国各类充电桩运营企业已超过3000家，其中公共桩保有量超过1万台的企业就有17家，不同运营商使用不同的缴费方式，这也给消费者带来不便。

　　多管齐下合力推进充电桩建设

　　“加快形成适度超前、快充为主、慢充为辅的高速公路和城乡公共充电网络”“引导企业联合建立充电设施运营服务平台，实现互联互通、信息共享与统一结算”“结合老旧小区改造、城市更新等工作，引导多方联合开展充电设施建设运营”……2020年10月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》，明确提出完善基础设施体系，大力推动充换电网络建设，为解决新能源汽车充电难问题提供了政策支持。

　　“城市公共充电桩建设难点主要集中在老城区，停车位紧张、空间局促、线路改造难度大等问题都制约充电桩建设。”西安交通大学公共政策与管理学院教授杨东朗建议，一方面充分利用机关企事业单位现有的停车场建设充电桩，并适度向社会开放;另一方面，应在交通枢纽如地铁口、火车站、公交场站等附近建设充电桩。

　　一些地方进行了积极探索。四川成都市在老街区路侧泊车位试点建设“智慧多功能杆+充电桩”项目，靠路灯杆就能实现泊车充电、照明等多项功能。云南昆明市建设行政中心充电桩群，每天可为2700辆新能源汽车提供充电服务，并对社会车辆全面开放。

　　2022年1月，国家发展改革委等部门印发《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》明确提出：具备安装条件的居住社区要配建一定比例的公共充电车位，建立充电车位分时共享机制;新建居住社区要确保固定车位100%建设充电设施或预留安装条件;鼓励“临近车位共享”“多车一桩”等新模式。

　　“建议由政府主导建立居住区充电桩建设推进机制，厘清各相关部门职责，加大协调力度，加强对业主委员会、物业企业的指导和监督，形成推进解决居住区充电桩建设难题的合力。”中国电力科学研究院电动汽车充换电技术研究中心副主任李涛永建议。

　　针对高速公路充电难问题，相关部委也已经开展行动。去年8月，交通运输部等印发《加快推进公路沿线充电基础设施建设行动方案》提出，高速公路每个服务区建设的充电基础设施或预留建设安装条件的车位原则上不低于小型客车停车位的10%。“应当鼓励车企投资建设高速公路充电桩，满足用户需求的同时，还可提升企业服务水平和品牌知名度。”秦进建议，还可以在节假日投放移动充电设施，满足高峰时段的充电需求。

　　此外，提升充电桩运维水平也是解决充电难问题的关键一环。“充电桩应当坚持谁投资运营、谁负责维护的原则，政府部门应加强监管，明确退出机制，避免出现不可使用桩长期占据社会资源的现象。”杨东朗说。

　　业内人士建议，应建立充电桩质量监督体系，促使充电设备厂商严格按照相关标准进行产品设计和检验，全面提升充电设备质量。“建议优化充电设施建设运营补贴政策，建立与服务质量挂钩的运营补贴标准。”李涛永说。

　　王耀认为，“要鼓励充电运营商从充电服务向出行服务、能源服务等增值服务延伸，拓宽盈利渠道。同时，各运营商要遵守市场规定，建立健康有序的行业秩序，避免出现恶意竞争扰乱市场。”

　　针对新能源车主反映的不同充电桩运营商之间“互联互通”的需求，一些第三方充电网络品牌尝试打通不同运营商之间的壁垒，构建广泛覆盖的互联互通充电网络，在提升车主充电体验的同时，也帮助运营商提高充电桩利用率。

　　采访中，一位网约车司机唐师傅说：“充电桩人为损坏的现象也不在少数。呼吁广大新能源车主提高爱护公共充电桩的意识，毕竟损坏了充电桩，不方便的还是车主自己。”

　　来源：人民日报