今年全国两会期间，全国人大代表、长安汽车总裁朱华荣在《关于进一步促进中国新能源汽车可持续、高质量发展的建议》中提到，当前我国新能源汽车发展仍存在不少问题，其中包括新能源汽车充电费用条目多，价格高。他指出，当前在公共充电桩充电仍要缴纳充电费、停车费和服务费，而且各个服务商的收费标准还不统一，这限制了新能源汽车的推广与应用。因此，他建议减免私人新能源乘用车低谷充电费;减免私人新能源乘用车充电停车费和服务费。
针对朱华荣提出的问题，日前《中国汽车报》记者走访了北京及周边城市市场，对公共充电站运行情况进行了摸底调查。记者发现，困扰公共充电领域的价格高、收费标准不统一、充电不方便、加收停车费等问题的确一直存在，消费者对此也表现出了一些异议，这说明这些问题的确急需解决。但记者在走访的过程中也注意到，充电企业的经营情况也并不理想，今年受疫情等因素影响，充电市场尤其是公共充电站的运营尚未恢复到正常的运营状态，这也让本就难盈利的桩企雪上加霜。
停车费、服务费
仍是公共充电站运行最大阻碍
“尽管综合测算下来，电动汽车相较于燃油车在用车成本上有不小的优势，但在公共充电站充电需要缴纳额外的服务费，我个人觉得不太合理，充电40分钟需要交30多元的充电服务费还是挺贵的。除此外还要交纳停车费，收费项目太多。”李女士告诉记者。记者在位于北京市朝阳区的特来电红星美凯龙东五环店碰到了正在充电的李女士。她告诉记者，在这里充电第一小时可以免除停车费，也因此，她一般充40分钟左右就将车开走。此外，记者也注意到，特来电会根据不同时段收取不同的电费和服务费。尖峰时段电费标准是1.5245元/千瓦时，服务费是0.6元/千瓦时;峰段电费是1.3962元/千瓦时，服务费是0.4元/千瓦时;平段电费是0.8775元/千瓦时，服务费是0.6元/千瓦时;谷段电费是0.3838元/千瓦时，服务费是0.8元/千瓦时。而停车费则实行第一小时免费，第二小时开始收费。记者随后来到了同样位于北京市朝阳区的国家电网白家楼充电站。国家电网同样根据不同的时段收取费用，从0.3578元/千瓦时到0.9371元/千瓦时不等，服务费则统一按照0.8元/千瓦时的标准收取，停车费为2小时1元。
通过两地的走访，记者注意到朱华荣提出的电费标准不统一的问题的确存在，总体来说，特来电的电费高于国家电网，服务费也略有不同。同时，因为位置普遍在北京市东五环路之外，停车费的问题并没有凸显出来，消费者对此也不敏感。
而记者在北京市朝阳区国贸附近走访时，停车费就成为消费者特别关注的环节。“15分钟内免费，第一个小时10元，第二个小时开始按照每小时15元的标准收取。”在国贸附近充电的电动车主刘先生告诉记者，费用还是挺高的。不过他也告诉记者，好在运营商会不时提供优惠活动，如近段时间就提供充电两小时以上免停车费的优惠券，“这样也不至于太心疼停车费。”他说。
据了解，根据不同城市停车位的收费标准、商业电价水平，甚至城市的新能源汽车行业发展状况、居民消费水平，不同的城市在充电服务费、电费、停车费等方面都有不同。快电首席执行官于翔介绍，在一些区域性城市，如深圳、厦门、天津、西安、成都等，一些中小运营商运营的充电站普遍都实行两小时免停车费的标准，但这样的收费标准在北京、上海等一线城市很难推广。
于翔告诉记者，按照国家规定，公共充电站都会收取充电服务费，这是有国家规定的收费类目，一般不同城市，相关管理部门会根据当地的物价水平等因素设定不同的收费标准上限，只要在上限之内的收费都是被允许的。比如，深圳规定总价不能超过1.1元/千瓦时，太原则把服务费统一划定为0.4元/千瓦时。“市场竞争下，一些中小运营商，尤其是在2018年之后投建运营的充电站，因为电价普遍较低，它们为了吸引更多客流量会收取较低的服务费和电费。”于翔表示，电费和服务费的收取主要取决于运营商拿电的成本和运营管理能力，这也是在北京，国网运营的充电站电费普遍较其他运营商低的根本原因。而在停车费方面，因为很多充电站都是在原有停车场的基础上新建的，充电桩停车位本身就是租赁而来，运营商要求消费者自己承担停车费是必然。
不过，有消费者却有不同看法。记者在上文提到的位于北京市朝阳区的国家电网白家楼充电站走访时，正在充电的张先生就告诉记者，虽然电动汽车的用车成本并不高，但对有些费用他并不能理解和接受，比如停车费。“我是来充电的，不是来停车的，而且没有停车需求，交停车费有点被迫的感觉。”张先生说，虽然充电桩停车位是租来的，但为什么必须把这部分费用转嫁到消费者身上?
总体走访下来，记者注意到，充电收费名目多，且收费标准不统一的确是普遍现象，那么如果按照朱华荣的建议，统一收费标准，私人消费者在公共桩充电免除停车费和服务费是否可行?在于翔看来很难。
“目前看，一些充电站的惟一收入就是充电服务费，有些充电站甚至会收取一定的电费差价。如果充电量不高，运营商为了生存就只能提高收费标准。”于翔表示，充电服务费和充电站运行效率之间有着很强的关联性，在运营商没有找到更好的盈利模式之前，充电服务费将是其惟一可靠收入，也将在一定时间内长期存在。而在市场竞争、运营商运营能力等因素加持下，充电费也很难统一。
此外，受新能源汽车行业持续下行和疫情影响，充电桩运营商本身的生存状况并不理想，如果强行解决消费端反映的问题，则对运营商来说是沉重的打击。记者在走访时也注意到，当前运营商的运营状况并不理想。
疫情影响之下市场恢复缓慢
记者在北京多个公共充电站调查发现，目前北京的大部分公共充电站尚未恢复到正常的运营状态，而这与疫情影响经济尚未完全恢复直接相关。
位于北京市朝阳区的特来电东五环店共有十几根充电桩，但记者在现场仅看到3辆车在充电，大部分充电桩处于闲置状态。在此充电的消费者李女士告诉记者，她因为在附近工作，经常来此充电，但疫情影响下，附近有些单位还没有恢复到正常的工作状态，在这里充电的车辆也较去年少了很多。位于北京市朝阳区的国家电网白家楼充电站也存在同样的情况。现场50根充电桩中仅约有1/3在使用，而这里是记者在北京走访的几座充电站运营效率最高的一个。记者在北京走访的几个充电站普遍处于运营效率远低于去年的状态。
在天津存在同样的情况。5月下旬，记者在天津滨海新区的一个充电站看到，这里的充电桩使用率甚至不及15%。带记者找到这个充电站的滴滴司机李师傅告诉记者，天津很多公共充电站主要面向滴滴等运营车辆，私人消费者使用公共充电桩充电的比例并不高，即使是他本人，因为家里有充电桩，也大多选择在家充电，“要便宜很多，”他说，“我也只是偶尔在公共充电桩补电。”而今年因为订单很少，他在家充一次电能跑300公里左右，有时候一天下来根本不需要补电，因此也很少去公共充电站充电。李师傅表示，今年2~4月他根本没有出车运营，只是在5月才开始接单，如果不是为了带记者寻找充电站，他仍没有去公共充电站的计划。
北京的出租车司机王师傅也告诉记者，因为当前运单不足，他今年很少在公共充电桩充电。运营车辆去公共充电桩充电频率的大幅降低，必然带来公共充电桩使用率的下降。据快电App的运营数据显示，目前，在不同的地区，公共充电站运营效率的恢复概率从60%~90%不等。“相比较而言，南方地区相较于北方地区恢复情况要好很多。”于翔认为，当前影响公共充电桩运营效率的根本原因仍是疫情。据了解，快电的定位恰是独立的第三方职业司机充换电平台服务商，而正常状态下，大部分职业司机只要在运营，每天都需要到公共充电桩充电，快电APP上的数据很好的反映了目前公共充电站的运营状态。
5月底，记者在京承高速密云服务区和京台高速万庄服务区看到，虽然也偶有纯电动汽车在服务区停靠，但这里的充电桩几乎没有车辆充电，在万庄服务区还存在充电车位被燃油车占位的情况。河北承德大部分景区的充电站也几乎都处于闲置状态，这与当地景区尚未开放，且当地纯电动汽车车辆较少有关。
于翔表示，随着经济的逐步复苏，尤其是夜间经济等充满活力的经济因素开始发挥作用，充电市场也会逐步恢复到正常状态。
桩企难盈利是普遍问题
事实上，疫情只是将充电行业的生存难题更加凸显了出来，这一行业本身一直存在着诸如难盈利、竞争激烈、生存艰难的问题。
记者在位于北京国贸华贸中心的这座曾经由富电科技运营的充电站注意到，这里已经处于停运状态。地上的6个充电桩停车位，有4个被燃油车占用，一辆停在充电桩旁的特斯拉纯电动汽车也没有充电。而位于地下的36根充电桩也处于停用状态，充电桩周围挂出了“暂停营业”的通知，充电桩上则堆积了一层灰尘，几根充电枪被遗落在地上，还有9根装在墙上的充电桩已经被拆除，只留下墙上的印痕和地面充电车位的标识。充电桩对面富电科技曾经在这里设置的服务中心也已经“人去楼空”。由于这个停车区域停车位使用率并不高，已经有一家汽车服务中心在附近开业，提供洗车、车辆改装等服务。据这个车辆服务中心的工作人员介绍，富电的这座充电站已经很久没有运营了。
随后，记者致电富电科技的小易充电官方客服被告知，因为需要整改，这里从上个月开始停业，并计划于下个月重新开启运营，“甚至可能会提前”。但记者从停车场的保安处询问的结果却是，这里停业的时间已经超过一个月，也没有下个月开始恢复营运的迹象。一位业内人士甚至向记者透露，富电科技这座充电站早在去年就已经停运，虽然他不清楚具体时间，但至少已经停运一年多了。“传闻好像是停车位租约到期，又赶上富电那时候刚刚退市，然后就停运了。”这位业内人士还表示，当初，富电科技在华贸设立充电站带来了很大的影响，因为是北京最早一批由充电运营商在CBD地区投运的公共充电站，在行业内引起很大反响。“富电这座充电站在2015年初投运，由于当时还没有‘集中性对公众开放的充电场站享受大工业电价免收基本电费’的规定，北京市有关部门只对充电站建设提供了一定的补贴，富电为了建设运营这座充电站付出了极高的成本，这也在一定程度上导致了这座充电站的停运。”该业内人士说。
虽然富电科技董事长庞雷在此前的一次采访中曾向记者表示，依靠纯电动车辆租售等业务的补充，其位于北京华贸中心的充电站已经盈利，但这仍无法改变其停运的命运。而亏损、不能持续盈利恐怕是这里停运的真正原因。
据了解，目前，公共充电站很少有能盈利的，头部企业特来电在2018年声称的营收平衡也有不少水分。特来电发布的审计后的财务状况显示，截至2019年7月31日，特来电实现营收5.86亿元，净利润为亏损5676.61万元。虽比2018年全年营收3.89亿元，净亏损1.36亿元有了大幅改善，但总体仍处于亏损状态。许艳华也表示，充电运营商持续不盈利的问题需尽早解决，否则将影响充电行业的发展。
两难问题亟待破解
一边是车企和消费者反映的充电费用条目多、价格高的问题，一边是运营商生存艰难的问题，面对两难境地该如何破解?
站在车企的角度，为进一步促进我国新能源汽车可持续、高质量发展，解决消费者充电过程中遭遇的充电服务费不合理、标准不统一等问题，朱华荣希望，减免私人新能源乘用车低谷充电费;免私人新能源乘用车充电停车费和服务费;鼓励私人充电桩对外共享，同时，开放政府机关涉外单位自用停车场。
而站在运营商的角度，于翔则表示，现阶段要解决充电服务费高、标准不统一、运营服务商不盈利等问题，需要运营商和主管职能部门等各方共同努力。“运营商需要和主管部门达成共识，降低非充电之外的其他费用，如对于新建场地的租赁给予一定的政策支持和优惠措施，降低运营商的建设及运营成本。同时，还需要停车类企业和充电运营商协同发展，如共同发出行业发展倡议，共同致力于降低运营成本和消费者使用费用。“我们还需要共同努力，创新商业模式，采取更多方式共同降低成本，从而促进行业的可持续发展。”于翔说。今年兴起的数字经济在充电运营领域已经有了不错的尝试。利用数字化手段提升充电桩的运营效率，提升消费者充电便利性或是现阶段一种很好的探索。
值得注意的是，充电市场的这些问题已经得到有关部门的高度重视，在今年促进新能源汽车消费的政策中，已有不少地方政府提出一些扶持政策，帮助车主降低充电负担。如深圳提出的促进新能源汽车推广应用的若干措施中，在提供综合使用补贴的同时，还特别提出要加大新能源汽车停车优惠力度，以降低车主负担。按照深圳的规定，今年内，深圳全市路测停车位将给予新能源汽车当日免首次首1小时临时停车费的基础上，增加一次不超过1小时的免临时停车费优惠。上海的促进汽车消费政策也将为非营运车辆提供5000元的充电补贴，这笔补贴将按月分期拨付至指定账户，每人每月拨付150元，直至累计拨付达到5000元为止。给私人用户充电补贴的同时，上海还将支持出租车利用社会充电网络充电。今年内，出租车利用上海充电设施公共数据采集与监测市级平台支付充电费用的，可享受0.4元/千瓦时的额外补贴。
关于降低充电成本，增强充电便利性，业内也有很多讨论，其中最重要的争论就是对充电费用给予补贴，尽管在最近发布的“新国补”政策中，这些建议并没有被采纳，但面对疫情带来的影响，地方政府为促进新能源汽车的推广应用已经开始探索。行业也希望相关优惠政策能得到更多地方政府的支持。
对于产业的发展，于翔还是充满信心和期待的：“随着新能源汽车保有量的增多、各地大力推广新能源汽车的各项举措落地，这个市场会有广阔的发展前景。尤其是在投资领域，随着‘新基建’的发展，或会引发新的投资热，这种状态在某些经济恢复较好的区域已经有所显现。”
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