湘江奔涌，岳麓巍然。
湘江东岸，一条钢铁“巨龙”，破土而出。
12月30日，由水电八局承建的长沙地铁6号线过江盾构区间顺利实现双线洞通。
这是采用泥水平衡盾构机施工的地铁区间，是继长沙地铁4号线成功首穿湘江后，盾构施工实现二次穿江。
一次在湘江底的“杂技”
7月30日23点，长沙这座不夜城仍未消退灯红酒绿的风采，但此时在河西六沟垅站至文昌阁站盾构穿越现场，指挥中心里一盏白炽灯下气氛十分紧张。
闷热的夏天威力不减，即便在空调的全力运作下，不知是现场的小碎步，还是此起彼伏的电话铃声，大汗已湿透了大家的衣背。
指挥中心内的黑色座机几乎从未挂断，一声声铿锵的指令通过电话线传入到此刻近50度的高温隧道中。
“最后一环，做好冲刺！”
“注意控制推力！”
“同步注浆要跟上，要快！”
六文区间内湘江底部的盾构机盾尾正在上演一出下穿湘江东大堤的“杂技”。此刻的盾构机正如同已在一块儿并不厚实的豆腐里即将完成穿越的一根筷子，既不能把豆腐浅表弄破，又要保证洞内支撑安全。
指挥中心里，盾构队长吴长军两颊通红，似乎是憋着一口大气不敢出，眉头紧蹙目不转睛地盯着监控屏上复杂的参数，直至江底最后一环顺利拼接他才长舒一口气。他随着水电八局走南闯北，用已然听不出是哪里的方言严肃说道：“打起精神继续掘进！一刻都莫马虎的！”
六文区间从区间风井始发，又为何从风井始发呢？原来，由于六沟垅站盾构始发井设计空间有限，为了克服场地问题，便选在了六文区间的风井进行盾构始发，作为长沙地铁6号线工程连接湘江两岸的过江区间的起点。
区间全长1890.558米，设计正环管片1260环，需穿越湘江防洪大堤、傅家洲护堤、侧穿及下穿规划湘江路过江隧道、湘雅路南北侧民房等，最后接入文昌阁站。但湘江底部地质复杂，断裂带岩石强度差异性较大，地层软硬不均，易造成盾构机刀盘及刀具的损坏，并且断裂带与湘江水体连通，易出现股状地下水涌出和产生突涌的情况，安全风险极高。这是工程局承建的第一条首穿湘江的泥水盾构，本次成功穿越，长沙地铁6号线项目部与盾构队捍卫的不仅是工程局的“匠人精神”，更是作为国之央企的金字招牌！
作为长沙市的重点工程，六文区间风井备受各方关注。省委常委、市委书记胡衡华，省人大常委会副主任、省总工会主席周农，市人大常委会副主任、市总工会主席芮英姿等领导相继来到施工现场进行调研。
在自家门口的阵地上，打响“穿越湘江”一役十分重要。
一场有把握的“硬仗”
11月8日，长沙一如既往的喧嚣，此刻在车水马龙的大马路上，丝毫察觉不到地下21米处，盾构机正化身为“穿山甲”，在长沙地铁1号线的隧道下“摩拳擦掌”。
坐在盾构机驾驶室内的这个年轻面孔叫刘永辉，是这台价值几千万设备的操作手，两个操作屏上显示着几百个参数，在外人看来好似天书一般，但在他的眼睛里，这些数值都是这台盾构机的“体检报告”。
此时，刘永辉即将操作盾构机下穿高速运行中的地铁1号线。下穿地铁任务十分细致，需要考虑地质沉降问题，若是稍有差池，则后果将不堪设想。
在准备下穿任务前，项目部针对本次作业充分论证，并创新引入了克泥效工法，通过在试验段掘进确定了下穿段的最优掘进参数。
心中的多次演练让刘永辉胸有成竹，但他依然紧盯屏幕丝毫不敢懈怠。盾构机此刻缓缓进入一号线影响区，根据监控设备不断反馈的各项掘进数据，与调度室沟通着意见，与此同时，刘永辉的手指也在众多颜色的按键上飞快且坚决地按动着。
隧道内的响彻着刺耳的轰鸣声，管片拼装手和注浆手在洞内吆喝得热火朝天，与驾驶室内刘永辉的冷静对比鲜明，不知不觉已然过去了36个小时，从11月8日晚上6点到10日早上6点，盾构队三班人马已是疲惫不堪，地铁1号线运转依旧，浑然不觉地下的庞然大物已经悄然通过。
在进场之前，为了充分保障掘进效率，项目部进行过充分研讨，最终决定在区间段采用泥水平衡盾构施工会更安全。开挖面压力基本无波动，盾构出土由泥水管道输送，速度快而连续，也减少了电瓶车的运输量，施工进度快，使得最高掘进功效达到了双线21环/天。
“不打无准备之仗，不打无把握之仗。”六文区间盾构技术负责人梁磊磊微笑着说道。
一次应急预案的实践
11月16日8点21分，盾构指挥中心内，一阵急促的电话铃声打断了正在狼吞虎咽吃包子的葛立尧。
“什么！？”“我马上到!”
原来正在地面巡视的安全员陈益龙发现湘雅路过江通道河东明挖段有施工人员进行桩基施工，施工位置正好在六文区间左线线路正上方，极有可能导致正在掘进的盾构机停运，甚至可能会造成隧道内塌方，严重情况下还将威胁仓内人员生命安全。
调度室接到消息后，队长吴长军立即奔赴现场，同一时间安排测量检查，最后确认该桩基已侵入左线盾构线路范围内，侵入范围离正在掘进的盾构机仅4米远。
“如果发现的晚一点，那就十分麻烦了！”陈益龙回忆着当天的情况说道。
经调查了解，本来经勘测计划两个工程错开时间进行施工，施工是安全有保障的。但由于实际操作影响施工进度，导致两个工程施工时间发生了交叉。
盾构队就此立即启动应急预案，通知仓内人员紧急有序撤离。并立即联系湘雅路过江通道项目部及两方建设单位、监理单位、设计单位进行协商，针对现场情况进行研究与讨论，最终给出了相应决策方案。
11月17日上午11点湘雅路过江通道项目部进行桩基底部回填之后，项目部立即指派专人打开开挖仓进行检查，发现开挖仓内有大量渣土堆积，刀盘开口、泥浆门均被渣块堵塞。项目部立即对仓内积渣进行人工清理，直至11月20日晚上11点堆积泥渣清理完成，关闭仓门，建压循环准备恢复掘进。
一个优秀的团队
“人心齐，泰山移”。这是长沙地铁6号线团队们的理念。在这个不足90人的团队里，每个人都肩负着自己的责任，时时刻刻都迸发着充足的干劲。
安全员白雪亮每天的步数经常在大家的朋友圈霸屏，秘诀就是在三十多米深的风井基坑无数次上上下下，在掘进长度近两公里的泥水盾构隧道里每天至少走两个来回。风井的基坑深度足有十几层楼高，是一般的基坑深度的两倍。这是安全员用脚丈量的长度和高度，也是掘进的长度与深度。
“大家都知道这个区间难，要穿越湘江，其中有F085的断裂带，要下穿运行的地铁1号线，还有施工、协调各类问题。”盾构分公司副经理吴鑫扬表情还略微凝重，继续向笔者说道，“虽然难，但咱们项目有一整个团队，大家一步一步走来，一起面对困难，接受挑战。”
六文区间作为备受关注的关键性工程，项目部从主体结构前期施工、工程进度、盾构对后期主体及附属结构施工影响、预计工期节点等方面综合考虑，拿出了最优的协调、掘进方案。从目前六沟垅站和文昌阁站进度及泥水盾构施工进度来看，工期将比在两个站点始发提前1年，为六号线早日通车运营争取了时间。
负责六文区间对外协调的张斯然回忆道：“当时项目确定好始发方案后，我接到通知就立即奔赴现场启动协调工作了，跑各单位前前后后跑了十多次，场地内的绿化树木也移植了一百多棵，协调用地还算顺利。按照业内泥水盾构施工经验，泥水盾构场地面积需要8000平方米左右，且场地宽度在30米以上，便于合理布设泥水分离设备，但施工场地实在协调不出，那些天可真是把我难住了。”最后，项目部在有限的场地里合理布局，进行了6次泥水盾构场地调整，最终形成如今泥水施工场地围挡范围。
为了按时完成节点目标，项目全体人员一心扑在工作上，昼夜奋战。为保障六文区间下穿湘江、断裂带、既有地铁线路施工安全，项目部在各项掘进节点前，对全体施工人员进行全面详细的技术交底和施工管理交底，切实落实各项技术措施，做到信息畅通。在施工过程中，现场工作小组24小时值班，随时对下穿段的建（构）筑物监测结果进行分析，并及时向各相关部门汇报。同时，由技术负责人带头完成专项方案8项，一般方案10项，开展科研立项1项（《断层破碎带泥水盾构过江地铁隧道成套建造技术研究》）。
12月30日早上8点，由水电八局承建的长沙地铁6号线六文区间顺利完成穿湘江隧道任务，标志着该区间泥水盾构隧道双线贯通。“二次穿江”任务只是长沙地铁6号线及盾构队的兄弟们所面临的又一次挑战而已。
“聚是一团火，散是满天星”。在攻克一次次工程重难点后，他们又将会奔赴下一个“战场”。
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