比亚迪扳倒特斯拉

　　近期，两条新闻，让比亚迪成为了话题度最高的新能源汽车品牌。

　　第一条是7月底，比亚迪正式宣布，将进军日本市场，一下推出三款车型，并计划到2025年在日本开设100多家专卖店。

　　比亚迪，雄心十足。

　　要知道，日本作为一个本土车企势力强劲的国家，不仅是全球最大的汽车出口国，此前几乎还没有中国品牌乘用车涉足。

　　尽管能不能成功打入日本市场，还是一个答案未知的考验，但对比亚迪来说，它都打算第一个吃螃蟹。

　　第二条是与销量相关的：比亚迪在今年上半年首次在销量上超越特斯拉，登顶全球第一。

　　作为国内首家市值超万亿的新能源车企，比亚迪常常被拿来与特斯拉进行比较。

　　有人形容，比亚迪就像是手机领域的安卓机，靠着“机海战术”抢占市场份额。

　　特斯拉更像苹果，通过打造更为精致的产品，获得高端市场的溢价。

　　除此之外，两家公司的创始人风格也截然不同。

　　马斯克身上有着美式文化特有的肆意奔放，富有想象力。张扬的个性，也让马斯克频频现身于公共视野，并常常出现一些八卦绯闻。

马斯克出席电影《赛车灭绝》首映式

　　最近一段时间，最令大众瞩目的无疑是他与谷歌联合创始人谢尔盖·布林的妻子的婚外情传闻，以及他大手笔收购推特的大动作。

　　甚至有媒体统计，今年上半年以来，马斯克总共登上了47次热搜，惹来众多非议。他的不少行为，也常常给他的企业带来股价上的波动。

　　相较之下，从安徽农村走出来的王传福，性格内向稳重，顽强坚毅，有着浓厚的技术型企业家的风格，平日里十分低调。芒格就曾称赞王传福，是“爱迪生和杰克·韦尔奇的混合体”。

王传福在北京车展

　　此次，半年销量领先特斯拉，一时间令不少人觉得：比亚迪似乎已经有了与特斯拉掰一掰手腕的实力。

　　究竟靠“车海战术”与低价策略打开局面的比亚迪，销量领先的含金量究竟几何?它真有说的那么猛?

　　全球累计销量64.14万辆，同比增长314.9%，比亚迪今年上半年表现亮眼。

　　这半年的销量，已经超过了比亚迪去年的全年销量。更具标志性意义的是，比亚迪超越了特斯拉56.4万辆的全球销量，成为世界第一。

　　销量猛增的原因很多，重要的有两个。

　　一是，新能源汽车大环境的变化。

　　全国乘用车市场信息联合会秘书长崔东树对盐财经表示，此次比亚迪能够实现半年销量的大幅提升，与新能源汽车行业的整体增长密切相关。

　　中国汽车工业协会发布的数据显示，今年上半年新能源汽车的产量和销量均超过260万辆，是去年同期的1.2倍。

上半年新能源汽车的产量

　　而新能源汽车整体销量增加的主要原因是：油变贵了。

　　我国油价在6月14日，迎来了今年内的第十次上调，国内汽、柴油价格每吨分别提高390元和375元，92号汽油的每升单价步入9元时代。

　　这对消费者来说，是一笔不小的开销。

　　相较之下，新能源汽车的日常使用成本低廉许多。以通行标准，新能源汽车的百公里的耗电价格约在12块左右。

　　再加上牌照等因素，使得许多消费者转而拥抱新能源汽车，客观上促进了比亚迪的销量。

　　而当我们把视角切回新能源汽车行业时，会发现，在行业增长的大背景下，比亚迪的表现也是十分突出的。

　　整个上半年，比亚迪在国内卖出了63.37万辆新能源汽车。而国内销量排名第二的上汽通用五菱，其销量为20.8万辆，仅为比亚迪的1/3。

　　这涉及第二个原因——比亚迪自身产品的比较优势。

　　崔东树对盐财经表示，比亚迪插混电动车的性价比较高，有力地提高了比亚迪的市场竞争力。

　　在2021年之前，插混式电动车的地位，一度十分尴尬，在汽车行业可以说是“比上不足、比下有余”的存在。

　　但是经过数十年的迭代，这一技术已经发展得十分成熟。当下，汽车行业已经进入燃油车向电动车转型的过渡阶段。

　　眼看燃油车即将走进历史，但纯电动车仍有诸如续航、充电等痛点需要解决，平衡性较好的插电式电动车便迎来了爆发期。

　　刘珊在2022年初购买了比亚迪“海豚”，她告诉盐财经记者，最初在选购汽车的时候，考虑到如今高涨的油价和燃油车高昂的保养成本，以及为了能选一个“车牌靓号”，就决定购买新能源汽车。

　　在比对了不同品牌之后，刘珊看中了性价比较高的比亚迪，并在“元plus”和“海豚”之间，选择了后者。

　　比亚迪独特的插混系统，使它在续航能力、油费和保养费上做到了平衡。而且，一台售价十余万的汽车，就能装载其他品牌几十万的车型才会配置的一些功能，对刘珊这种追求经济适用的车主来说，十分具有吸引力。

　　换句话说，比亚迪的销量登顶历程，再次证明了，汽车是规模经济。

　　插电式混合动力车，事实上，也是比亚迪赢得销量冠军的杀手锏。

　　今年上半年，比亚迪的插电式混合动力车一共售出31.46万辆，贡献了比亚迪49.3%的销量。纯电动车则售出了32.35万辆，占总销量的50.7%。

　　乍一看，比亚迪的纯电动车的总销量略大于插混式电动车。

　　但比较两者的增幅，就会发现，比亚迪插混式电动车的增长势头明显更猛。

　　上半年，比亚迪插混式电动车的增幅高达454.22%，纯电动车的增幅则只有246.23%，差距十分明显。

　　但在迅猛的销量增长背后，存在着交付不及时的问题。

　　记者走访了深圳几家比亚迪4S店，销售人员对盐财经表示，目前大部分车型仍存在延期交付的问题。

　　比如，“海豚”部分车型需要1个月左右的交付时间，“宋”plus DMI甚至要延期半年，所以比亚迪目前能够即时交付的车型其实很少。

　　延期交付，事实上，一直是比亚迪存在的一个老大难问题。

　　今年3月，比亚迪宣布全面停止燃油车的生产，专注于纯电动与插电式混合动力汽车业务，做出了“All in”新能源汽车的决定。

　　这除了战略上的调整之外，其实还有一个极为现实的考量——应对产能不足。

　　当时，比亚迪解释称，由于产品供不应求，生产线产能不足，所以要把燃油车的产能腾出来给电动车。

　　然而，直到现在，这一问题仍没有得到很好的解决。

比亚迪草堂工业园基地

　　不过，与其他车企相比，比亚迪的产能不足更像是一种相对不足。

　　疫情以来，几乎所有的新能源车企都面临着供应链短缺的问题。

　　在这两三年间，大家都是在一种紧巴巴的状态下挺过来的。

　　此次销量被比亚迪超越的特斯拉，之所以销量不及预期，也是由于上海工厂受到疫情影响，停工长达22天，耽误了不少产能的结果。

　　汽车，作为典型的全球化大分工的工业产品，大部分车企的汽车生产，依靠的是全球产业链的集采。

　　比亚迪就是孤勇者，偏要走另一条路——自建全产业链。

　　推高成本，自己给自己加难度。从某种程度上来说，比亚迪这种操作似乎违背了如今的市场分工规律。

　　但在关键时刻，还是有好处的。

　　在今年，其他车企因疫情冲击，忙于四处寻找供应商的时候，比亚迪的生产线并没有受到多大影响。

　　王传福在日本发布会上的致辞，很好地体现了这点。

　　他说：“比亚迪经过27年对绿色梦想的坚守，全面掌握了电池、电机、电控和车规级芯片等全产业链核心技术。”

　　截至目前，比亚迪在半导体芯片、激光雷达、薄膜材料、锂电材料、光伏、光电设备等上下游产业上均有投入。

　　这带来的好处十分明显。

　　以现在最令新能源车企们头疼的芯片短缺问题为例。在以前，汽车芯片在车企集采的优先级并不高。

　　一位汽车芯片制造企业的高管告诉盐财经，一般来说，汽车芯片制造商是车企一级供应商的合作伙伴，车企通常只与一级供应商对接零部件需求，不太管芯片这种细枝末节的事情。但自芯片荒出现以来，这种情况发生了明显的变化，车企们纷纷提高了对汽车芯片采购的重视程度。

　　“现在许多车企都成立了汽车芯片采购部门，专门盯汽车芯片的采购。”前述高管对盐财经说：“前两年我们去跟车企打交道，他们都是不愿意见我们的，但是现在许多车企的老总都跑我们公司来了，希望我们可以保供，或者多给他们供应一些芯片。”

　　但是，这种找补的做法，很难满足自身生产的需求，所以，这两年，车企们的产能受到很大制约。

　　2021年4月，慕尼黑上海电子展中展出的汽车芯片

　　而比亚迪早在2002年就开始自研芯片，涵盖了芯片设计、晶圆制造、封装测试、应用测试全领域。

　　在此次芯片荒中，不但自己有足够的芯片储备用于生产，还把芯片卖给了其他厂商。

　　稳定的供给能力，是自建产业链最大的优势之一，此外，也更能帮助企业把握市场机遇。

　　在崔东树看来，以当下的市场形势而论，不能再用简单的利润思想来面对新的市场竞争。

　　芯片荒，就是一个很好的例子。

　　芯片短缺，造成了一个刚需市场，这正好是塑造品牌形象、扩大市场规模的好机会。平时不好卖的车，现在只要造出来，也可以卖出去，“扩大规模最重要”。

　　事实上，比亚迪也正是在这次全球供应链短缺的危机中，通过稳定的供应能力，成功地打开市场，登上了全球销量第一的位置。

　　不过，这种经营策略的代价也很明显——成本高昂、缺乏竞争力。

　　崔东树对盐财经表示，比亚迪的低价策略，再加上自建产业链的高投入，在推高比亚迪造车成本的同时，压缩了比亚迪的利润率。

　　这两年汽车原材料价格的上涨，更是进一步压低了比亚迪的利润空间。

　　从2021年财报数据来看，比亚迪的全年毛利率只有17.4%，净利润更是只有1.84%。根据其业绩折算，相当于一辆车的利润仅在5000元左右。

　　相比之下，特斯拉的单车利润达到了1.07万美元，比亚迪要卖12辆车，才能赶上特斯拉卖一辆车的利润。

　　除此之外，还要考虑到新能源汽车补贴减少带来的潜在影响。

　　从2009年起，中央财政开始对新能源汽车推广进行补助，在2019-2021年度，比亚迪一共获得了约29亿度补贴额度。但是，这一补贴力度在逐渐降低，2022年，新能源汽车的补贴金额退坡30%，这一政策还能持续多久仍是一个未知数。

　　届时，比亚迪便很难维持现在的低价，要对产品定价进行重新调整，到时候比亚迪还能不能维持其高性价比的形象，还是个未知数。

　　从这个角度来说，比亚迪要全面超越特斯拉，没那么容易。

　　当年“瞧不上”的“小品牌”俨然已经成为马斯克不得不正视的对手了，而2022年上半年，比亚迪与特斯拉的扳手腕，仅仅只是一个开始。

　　相比品牌间的较量，对我们消费者来说，多建几根充电桩，比什么都重要。