自国家燃料电池汽车示范城市群开启申报以来，各地在多方研究、修改方案、逐层审查后，历经整整一年，首批燃料电池汽车示范城市群终于在2021年9月落地，由北京市大兴区、上海市和广东省佛山市牵头的三个城市群正式启动示范。
在未来四年的示范期中，五部委将对示范应用工作进行指导和积分考核，并以考核结果进行“奖惩扣罚”（单个城市群最高可获得18.7亿元积分奖励，评估不合格将实行退出机制）。积分核算主要指标分为‘‘燃料电池汽车推广应用’’、“关键零部件研发产业化’’和“氢能供应’’三大部分：
首先，推广车辆数量及运行里程为权重最大的硬指标，将对车辆平均累计用氢运行里程进行审核，强调不仅保量，还要保质；其次，关键零部件研发产业化，考察城市群的技术条件，打铁还需自身硬；最后，对各城市的氢能供应增加了碳排考评，绿氢的地位逐步凸显，与“双碳”大目标形成呼应。
此次三个示范城市群的获批对于我国氢能及燃料电池汽车产业的发展具有重大意义，示范考核更是从技术创新到产业链建设、从政策环境到商业模式、从示范数量到推广范围等方方面面做出了详细的规定，可以说是为这个新生的“种子”量身打造的高规格“试验田”，行业所面临的机遇与挑战，各城市群自身的“能力”与“责任”，都将在此汇聚融合，推动产业加速生长。
国内一盘棋，上演“三城演义”
首批燃料电池示范城市群分别引领了京津冀、长三角、珠三角这三个最大的经济带，拥有不同的发展基础和目标，这一年的准备期中，三个城市群也已经各自谋划了一盘产业布局和一条发展路径：
三大示范城市群产业布局与发展目标虽各有不同，但均已形成了较为完整的产业体系，拥有稳定的氢源和绿氢供应潜力，依托各地相关政策支持，集聚了一批有实力的企业，并拥有广阔的应用市场可供产业发展壮大。
示范城市群的“能力”越大，“责任”也越大
可以看到，五部委钦点的首批城市群“能力”十分出众，当然也不能忘记他们所背负的重大“责任”。虽然此次示范拥有全新的“以奖代补”激励措施，但各地政府以及企业自身也清楚的知道，即便“考试”满分，也只有十几亿的奖励金额，甚至无法覆盖氢能应用所需的“高昂”成本，就更别提还需要更多资本投入的核心技术研发、配套设施建设、产业培育等领域了。当然，各地看中的并不是“奖励”本身，除开国家补贴，地方都已额外给予产业巨大的政策优惠和发展红利，哪怕未进入到首批示范的城市和地区，也都在不余遗力的积极发展氢能和燃料电池产业。
此次要求每个示范城市群燃料电池汽车推广规模要超过1000辆，建成并投运的加氢站超过15座，取得研发产业化的关键零部件装车配套不低于500台套，氢气终端销售价格不超过35元/公斤。与上节数据对比后也可发现，其实各地距离“达标”并不遥远，建设加氢站和推广燃料电池汽车从数量上达到示范期的目标是轻而易举。可见，示范城市群的终极目标并不是快速扩张燃料电池汽车应用规模，真正要考核的是技术的创新、产业链建设、完善政策环境、安全和保障措施等方面，要为全国发展氢能及燃料电池产业打好基础，培育有效的商业模式。
虽然表面上奖励和推动的是整车端，但由于氢能产业链的特殊性，各地仍要看清其本质，努力扎实自身的基本功。基本功就是：清洁的氢源、安全高效的储运网络、先进的自主化技术和可实操的全产业链商业模式。同时，示范城市群要依靠内外部各区块的配合，打造国内局部闭环循环，而不是各自发展各自，就失去了城市群的意义。
开启万亿蓝海，市场的第一步
纵观全球其他各国氢能及燃料电池汽车市场发展的步骤，基本分为四步：示范→规模化→多元化→广泛推广，而我国在“十四五”的开端迈出了氢能市场发展的第一步，这一步势必要走的扎实有力。
当前，作为地方政府来说，发展燃料电池汽车产业并不能只关注整车规模。
首先，要把握价格低廉和洁净绿色的氢源，这就要利用当地或邻近的可再生能源资源，加大“制、储、运、加”产业链的投资和建设；其次，要发掘氢能的广泛应用场景和市场需求规模，因地制宜开发氢能大巴、重卡、叉车、船舶、轨道交通、机械等应用；最后，拓展氢能应用领域，加快蓝氢/绿氢在冶金、化工、储能、建筑、综合能源系统、智慧能源系统中的应用。
作为企业来说，要把主要精力和资源放在技术创新攻关和产品迭代升级上，注重长线投资，扎扎实实把产品做好，把技术做好，通过充分的测试验证，真正打造具有世界影响力的氢能企业和行业龙头。
进入燃料电池城市群名单，并不意味着在行业发展上将占得一时先机，因为这并不是一场你追我赶的市场争夺战，而是一场全国乃至全球氢能产业与世界能源危机、气候危机、人类生存危机的“拔河”，也必是一场长远、深刻且灵活的革命。
来源：中国产业发展促进会氢能分会
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