充电桩竞争升维后的困境与希冀

　在新基建的风口下，充电桩行业再度升温，只是盈利难题依然待解，用户流量是好的解药吗?

　　新基建风起，充电桩再涌热潮。

　　就在一个多星期前，国家电网正式宣布将在18个省市同时开建126个充电桩项目，今年计划投资27亿元，新增7.8万个充电桩。

　　几乎同时，南方电网也推出大手笔规划，未来4年，南方电网将投资251亿元投建充电设施，建成大规模集中充电站150座，充电桩38万个，为现有数量的10倍以上。

　　不难理解，两大电网加码充电桩是响应中央加快“新基建”的决策部署，积极发挥央企职能，以应对新冠疫情影响和经济下行压力。

　　而从企业经角度看，国网和南网无不是在为掘金充电桩背后的万亿蓝海布局。

　　作为新能源汽车产业的基础配套设施，充电桩的发展支撑着新能源汽车的规模化发展，而新能源汽车被看作拉动内需的核心产业之一。

　　充电桩同时具备能源属性和数字属性，融合通讯技术、数字技术、能源互联网技术，是用户流量和数据的巨大接口，是未来能源互联网的重要环节。

　　我国的充电桩建设发轫于2010年，国网最早涉足。而随着新能源汽车的放量，国内掀起充电桩发展热潮，涌现出特来电、星星充电、普天新能源、云快充、南网等大批玩家。

　　然而，疯狂跑马圈地之后，企业不得不面临盈利困境与高企的资金压力。行业拉开洗牌大幕，同时开始向互联网式的平台转型，掀起用户流量争夺战。坐拥流量优势的互联网大鳄，阿里和滴滴等也先后入局。

　　在新基建的风口下，充电桩行业争夺战再次升温，只是盈利难题依然待解，用户流量是好的解药吗?

第二次浪潮

　　疫情全面爆发前，在2020年中国电动汽车百人会论坛上，特来电董事长于德翔曾非常肯定地表示，充电行业的窗口期没有三年，可能到2021年底就关闭了。

　　如果没有疫情黑天鹅，于德翔的判断或许毫不为过。国内充电桩行业的格局已经日趋明朗。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据，截至2019年12月，在充电运营企业中，特来电、星星充电、国网位列前三，分别运营着14.8万根、12万根、9.58万根充电桩。

　　此外，运营数量超过1万根的还有云快充、依威能源、上汽安悦、中国普天、深圳车电网运营等，前8家占到9成市场。

　　但是，随着国家队重磅加码，行业窗口期将一定程度延长，行业格局再生变数。

　　“国网和南方电网的加入不会对现有的市场格局造成冲击。”特来电品牌部人士对「角马能源」表示。

　　事实上，特来电也在巩固自己的江湖地位。3月5日，特来电成功完成A轮融资计划，共获得来自国调基金、国新资本、鼎晖投资领衔投资的13.5亿元人民币的投资。

　　已经在充电桩行业摸爬滚打10多年，普天新能源(上海)总经理陈兵把这次新基建带来的热潮称作“第二次浪潮”。他指出，“不同于第一次跑马圈地的疯狂，现在包括资本和行业在内，都更加谨慎和理性。行业将偏重更加系统化规划，也将更多思考盈利问题。”

　　我国充电桩产业的发展起始于10年前，当年，国家发布《十城千辆新能源电动车推广计划》，国网最先从中嗅到商机，开始在充电桩领域有所布局。

　　2015年，《国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》、《电动汽车充电设施基础设施发展(2015-2020)》等两份国家顶层设计文件出台，成为行业重要推动力量。

　　随后，大批玩家涌入充电桩行业。有数据显示，到2017年，国内公共充电基础设施运营商就高达千余家。

　　但充电桩行业本身属于重资产运营，前期投入规模大，回报周期长，资金运营压力大;同时，由于充电桩利用率低、营收方式单一，行业普遍面临亏损困境。

　　疯狂跑马圈地后，行业弊病尽显，僵尸桩的情况广受诟病，大批企业遭遇淘汰命运。“看起来性感，现实很骨干。”陈兵如此形容充电桩行业。

　　即使是行业领头羊，特来电盈利情况也存疑。2019年4月，于德翔为特锐德股东们写信称，旗下公司特来电2018年跨过盈亏平衡线，开始盈利。但有业内人士表示，对这一说法表示怀疑。

　　目前，充电运营商的盈利模式较为单一，主要现金流是电费差价+服务费。而现金流又受制于充电桩的利用率。

　　从细分领域来看，充电桩市场分为专用充电桩、个人充电桩和公共充电桩三个领域。

　　比较来看，专用充电桩主要针对公交、出租车等运营单位，充电桩利用率有保证，同时电量需求大，盈利情况比较乐观。

　　一位在北京地区从事充电桩建设和开发的人士向「角马能源」透露，“公交大巴一次就要充几百度电，再加上服务费，基本上稳赚不赔。”

　　再看私人桩，在充电桩中占比57.7%，但对充电桩运营商而言，盈利空间有限，更多是单次设备销售的利润。

　　公共充电桩是整个行业盈利难点，主要是利用率难以保证。根本原因是我国新能源汽车渗透率仍然较低。而企业为圈地，铺设大量充电桩。

　　此外，充电场站的利用率还受到诸多因素限制。特来电向「角马能源」提供的一份材料显示，利用率较高的场站，除所在城市新能源汽车保有量较高外，还需要处在商业核心或交通枢纽，单位充电费不超过1.5元/度，免费停车不少于1小时等因素。

流量解药?

　　在背负沉重的资金包袱后，充电桩玩家也在改变策略。

　　3月12日，国网发起“寻找合伙人”活动，国网将寻求与个人充电桩、桩群用户、生产企业、场地方与资金方合作。同样，特来电的APP上也在推广类似性质的活动。

　　上述举措，在缓解资金压力之外，更是一场在数据层面的争夺战。

　　充电桩的价值远远超过充电功能，一端连着用户，一端连接电网，充电网络集合了能源、支付、汽车、用户等方方面面的大数据。在物理连接之外，更有在云端的数据连接和积累。

　　而在海量数据之上，可以改变单一盈利模式，通过增值服务或数据价值挖掘而实现变现，甚至营造出新生态。

　　为了争抢用户和流量，除自营充电桩外，行业间开始了更多的合纵连横。

　　特来电甚至牵手国网、南网等企业，设立充电合资公司。而这只是其转型策略的落下的一枚棋子。两年前，特来电宣布从单一充电桩投建的重资产持有，转型为以充电网运营为主的轻资产开放平台模式。

　　于德翔曾多次强调，如果只是简单地弄一堆充电桩，那只能死路一条。

　　国网也在发力能源互联网平台建设。其旗下的e充电APP累计接入充电桩45.7万个，覆盖全国总量的85%以上，实现与南方电网、特来电、普天新能源、星星充电等运营商互联互通。

　　滴滴、阿里旗下高德地图等凭借本身的流量优势，也加入战局。以滴滴为例，目前其旗下小桔充电已经链接到2万个快充桩，覆盖全国40余座城市。

　　互联网化转型最直接的效果，就是通过用户导流，提高充电桩的利用率，从而增加营收。

　　上述北京地区人士表示，他们自建的充电桩已经接入滴滴平台，能够盈利的都是和滴滴有合作的，会引流，引到地方充电。

　　但是，要用户流量解决盈利难题，将要经历漫长过程。滴滴和美团就是典型参照。

　　经过多轮厮杀，滴滴和美团均已是互联网领域的顶级流量平台。然而与地位不符的是，两者的盈利征程颇为艰辛。

　　不久前，美团发布2019年财报显示，经调整后，美团2019年的净利润为46.6亿元，实现首年盈利。走过盈亏平衡线，美团花费9年时间。

　　而比美团晚两年成立的滴滴，还在盈利的路上，仅2018年亏损就高达109亿元。

　　两家巨头的营收均主要依靠抽成和佣金，而为了吸引用户，都走过烧钱补贴的道路。然而，车主和用户的忠诚度有限，对价格非常敏感，抽成提高或者减少补贴，都会导致流量丢失。因此，在佣金和抽成调整上，美团和滴滴一直与用户做着微妙博弈。

　　充电桩网络主要以“电费差价+服务费”盈利，如果充电费用高，用户可能流失。因此，充电桩运营商在这一模式上的营收天花板偏低。

　　然而，用户流量是争夺V2G这片更广阔蓝海的基础。

　　V2G可以实现双向充放电，为电网提供柔性支撑，发挥削峰填谷作用。这样的情况下，新能源汽车反而成为车主收益工具。

　　“充电运营商联动用户和电网，是V2G商业模式的核心支撑，届时，运营商的盈利模式和整个利益链都将实现再造。”陈兵表示。他还指出，“到时候，可能消费者充电就免费了，而我们赚的是产业链的钱。”

　　清华四川能源互联网研究院李立理博士预测，到2030年，假如50%的车型具有V2G条件的话，储能潜力将超过4000KWh，远期5-6亿量保有量测算，V2G意味着万亿KWh级别的能量交易和千亿级金额交易。

　　然而，要到达汪洋大海，充电桩行业恐怕走得更加艰辛。滴滴和美团的发展是典型的互联网故事，运营模式+资本加持，赢得最大用户流量，就能走到头部。

　　充电桩行业还担负着线下重资产的负担。充电桩行业横跨电力电子、能源、大数据等多个行业，而且技术在不断迭代。除网络化、平台化运作，还要夯实产品和技术根基。

　　此外，充电网络建设本身具有地产属性，拿地也是行业瓶颈。一位不愿具名的业内人士告诉「角马能源」，国网、特来电等推出合伙人计划，有很大部分原因是拿不到合规合理的建设用地。